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关于自行车交叉口机非分流的研究 根据北京市政府对可持续交通方式的管理和鼓励，目前快速机动化发展的快速机动化仍占富裕城市的比例。为了提高出行效率, 在三块板的城市道路上, 采用了一种新的交通组织形式:在将进入交叉口时, 提前将右转机动车渠化到非机动车道上来, 而将公交车站设置在了交叉口进口道附近的隔离带上, 这样一方面让市民换乘公交方便, 缩短换乘距离, 另一方面可减少右转小汽车由于等待公交车在停站的过程中而产生的延误。在实际运行中, 出现了2种机动车和自行车的交通组织方式, 传统的方式是右转机动车道在自行车道的内侧;在平面交叉路口的机非干扰情况中, 右转机动车与相邻车道直行自行车的干扰最常见, 为了减少此类冲突而采用的另一种交通组织方式即右转机动车道在自行车道的外侧。本文通过摄像和现场实测、问卷等方法, 采用定性与定量相结合的手段, 比较了这2种方式的优缺点, 给出了2种方案各自的适用条件。 1 冲突类型分析 2种交通组织方案在交织段和交叉口的冲突点如图1、图2所示。 图1、图2中空心箭头为非机动车行进方向, 实心箭头为机动车行进方向。作为交叉口交通事故的潜在发生点, 机非冲突点能够反映出交叉口的安全程度。交通冲突是避免碰撞的避让行为。交通冲突迹象是由于刹车、转向而表现出来的车辆减速。 从图1和图2可以看出, 在方式一的交通组织方案中, 机动车和非机动车的冲突区域中存在2个机非冲突点右转机动车与直行非机动车的冲突、右转机动车与左转非机动车的冲突, 在本文的讨论中, 假设所有进口左转非机动车均以二次过街的交通组织方式, 因此, 合并为右转机动车与直行非机动车的一类冲突。在方式2的交通组织方案中, 机动车和非机动车的冲突区域有两部分, 第1部分在交叉口进口前的交织段, 所有非机动车均需和右转机动车交织, 冲突区以A标示。第2部分在交叉口右转机动车和右转非机动车交织冲突, 冲突区以B标示。其中, 在冲突区A中, 存在右转机动车与即将进入交叉口的所有非机动车的交织冲突, 在冲突区B中存在右转机动车与右转非机动车的交织冲突。通过冲突点的初步分析, 可认为:方式1适用于右转非机动车比例较高的交叉口;方式2适用于左转和直行非机动车比例高的交叉口。 机非冲突的严重程度, 可采用机动车与非机动车碰撞前相冲突的角度和冲突前的机动车车速来衡量。冲突前, 机动车与非机动车行驶方向的角度在图1和图2两种情形下, 存在2类冲突类型, 一类是冲突前非机动车在驾驶员右侧冲突类型A (如图3所示) , 另一类是冲突前非机动车在驾驶员左侧——冲突类型B (如图4所示) 。通过研究表明, 冲突类型A的安全性冲突类型B的安全性。 在图1的方式1模式下, 右转机动车与自行车只在交叉口存在一处机非冲突区域, 主要存在右转机动车与直行自行车的冲突, 属于冲突类型A, 冲突角度θ一般在[30°, 40°], 而在图2的方式2模式下, 右转机动车与自行车在交叉口和平交口进口的交织段各存在一处机非冲突区域, 其中在交织段的冲突属于类型A, 且右转机动车与自行车的冲突角度θ一般在[40°, 80°], 且由于机动车车速在交织段往往车速较快, 因此, 对自行车骑行者的安全构成了威胁, 虽不一定引发事故, 但对自行车骑行者产生心理上的不安全感, 一定程度上降低了自行车出行的舒适性和安全性, 众多案例表明, 交通事故与车速成正比。已有学者通过实验调查分析得出, 自行车与骑车人抛距模型确实与速度有关。在交叉口处存在右转机动车与右转非机动车的冲突, 此类冲突属于类型B, 冲突角度θ一般在[40°, 80°]。 通过冲突点数量和冲突角度的分析, 可得出方式1机非交通组织方案的安全性要比方式2高。而从交通管理的角度来看, 认为方式2可提高交叉口右转机动车的通行效率, 2种方式各有利弊, 在不同的交通流量和交通组成及信号配时下, 应结合具体情况进行考虑。 2 研究 2.12 交织段机非冲突区的表现 为调查方式2机非交通组织方案的实施效果, 2008年7月25日17∶00～18∶30在北京市宣武区某交叉口的西南侧交通信号灯处, 组织了一次骑车人现场小样本访问调查, 该路段的特点即是机动车道置于自行车道外侧, 机动车道和非机动车道宽度均为3.5 m, 在进入路口之前与自行车交织, 左转自行车采用二次过街的形式通过交叉口。本次调查对象是在通过该交织段的骑车人, 尽量考虑男女比例和不同年龄段的样本。调查共收回问卷100份。其中, 感受到危险和特危险的骑车人达到了78%, 远远高于选择不危险的骑车人比例, 如图5所示。证实了方式1的机非交通组织方案的安全性要高于方式2。 为评价在交织段机非冲突区内骑车人的安全状况, 于2008年10月30日采用视频录像分别在早高峰和晚高峰时期进行了录像, 通过视频录像统