港珠澳大桥桥隧组合方案研究.docxVIP

港珠澳大桥桥隧组合方案研究 1 总结 1.1 建设粤港澳三地的海洋产业政策 香港珠澳大桥横跨珠江口的雅湾海域，大桥位于广东省，广东省（珠海）和经济特区。它是国家高速公路网计划中珠江三角洲航线的重要组成部分，也是大陆沿海地区和珠江东西岸之间的重要工程。路线起自香港大屿山散石湾,经香港水域,沿23DY锚地北侧向西穿越珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道,止于珠海-澳门口岸人工岛,总长约35.6km,其中香港段长约6km,粤港澳三地共同建设的主体工程长约29.6km;主体工程采用桥隧组合方案,其中隧道长约6.7km,桥梁长约22.9km,浅水区非通航孔桥采用85m连续组合梁桥形式,全长5 440m,共64孔,采用5×85m及6×85m2种形式。 1.2 汽车荷载复核 (5)建筑限界:桥面标准宽度33.1 m,净高5.1m。 (6)桥面坡度:横坡2.5%,纵坡≤3.5%。 (7)设计荷载:将《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)第4.3.1条规定的汽车荷载(公路-Ⅰ级)提高25%用于该项目设计计算,按香港《United Kingdom Highways Agency′s Departmental Standard BD 37/01》规定的汽车荷载进行计算复核。 2 梁式结构设计 2.1 钢箱梁+混凝土桥面板组合结构 组合梁采用单箱单室分幅等高连续梁,单幅桥宽16.3m,截面中心线处梁高4.3m,组合梁采用“开口钢箱梁+混凝土桥面板”的组合结构,两者通过钢箱梁上翼缘板、小纵梁顶板设置的剪力钉连接。组合梁采用桁架式横隔板,相邻2道横隔板之间设置1道腹板加劲肋,组合梁截面布置见图1。 2.2 钢箱梁结构及内安装 钢箱梁设计成倒梯形结构,主要由上翼缘板、腹板、底板、腹板加劲肋、底板加劲肋、小纵梁、横隔板以及横肋板组成。钢箱梁在梁中心线处高3.78m,钢箱梁顶宽9.3m,底宽6.7m,腹板倾斜设置,倾角约为71°,每孔85 m钢箱梁由9或10个节段组成,节段长度主要为10m和8m。 钢箱梁外侧防腐设计采用重防腐涂装体系,涂装总厚380μm;内侧采用环氧树脂底漆和环氧厚浆漆防腐。在钢箱梁内部设置除湿机,保持梁内湿度小于50%,防止水汽产生。 2.3 混凝土桥面板预留槽 预制混凝土桥面板采用C60海工耐久混凝土,桥面宽16.30m,悬臂长3.50m。桥面板横向整块预制,在剪力钉群处设置预留槽。预制混凝土桥面板需存放6个月以上,以减小混凝土收缩徐变的影响。混凝土桥面板钢筋均采用环氧涂层钢筋。 3 梁组合设计的困难处理 3.1 混凝土桥面板横向受力性能分析 由于混凝土桥面板横向跨度较大(9.3 m),且车辆荷载要求在《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)基础上提高25%,故对混凝土桥面板的横向受力性能提出了较高要求。为了改善桥面板横向受力性能,拟在横截面中心线处设置1道小纵梁,对是否设置小纵梁桥面板的横向受力进行对比分析。利用有限元软件ANSYS建模(图2),主要计算分析在悬臂加载、跨中加载和满载3种活载工况下混凝土桥面板的受力情况,混凝土桥面板最大横向拉应力计算结果见表1。 由表1可知,在满载工况下,与未设置小纵梁相比,设置小纵梁后,混凝土桥面板最大横向拉应力降低了3.3 MPa,说明设置小纵梁改善了桥面板的横向受力性能,可降低桥面板厚度,提高结构经济性。 3.2 束式布置对组合梁桥面板受力性能的影响 对于沿顶板纵向通长均匀布置剪力钉[图3(a)]的钢箱梁,在钢箱梁顶板处需设置纵向通长断缝,并将桥面板横向分为多块。为了保持该桥桥面板的整体性,提出一种新的剪力钉布置方式———集束式布置[图3(b)]。 为了解均布式与集束式剪力钉布置方式下组合梁桥面板的受力性能,采用有限元软件ANSYS建模分析桥面板受力情况,结果表明:在荷载作用下,与均布式布置相比,采用集束式布置会使剪力钉内力有所增大,桥面板的局部应力略有提高,组合梁的竖向位移略增加约0.5%。但是剪力钉与桥面板的受力均在规范容许范围内,且采用集束式布置时,剪力钉的利用率高,故剪力钉采用集束式布置完全能够满足结构受力和使用的需要。 经分析,该桥剪力钉最终采用集束式布置。采用该布置方式,桥面板横向无需分块,只需在有集束式剪力钉处开槽,可简化桥面板施工。 4 施工工序调整法与支点升降法 港珠澳大桥浅水区非通航孔桥组合梁采用大型运架一体浮吊整孔安装架设,逐孔合龙,形成多跨连续梁。为控制该桥墩顶负弯矩区混凝土桥面板的开裂,该区域采用施工工序调整法(简支变连续)与支点升降法[3~7]相结合的方法施工。由于该桥采用整孔架设,从施工便捷性及结构受力合理方面考虑,最终确定该桥连续梁顺桥向接头设置在墩顶处[8~10]。 5 小纵梁结构布置 港珠澳大桥浅水区非通航孔桥采用85m连续