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铁路客运的冷思考

2006年1月16日，沈阳北站的一位老人去世。沈阳市北部车站的卖票场景非常不幸。一个外来者想买一张票，但他救了他命。当天凌晨3时左右，他就赶来排队，4个小时以后，窗口还没有开始卖票，这名男子突然心脏病发作瘫倒在地，等到120急救人员赶到时，他已经停止了呼吸(1月17日《时代商报》)。另据《新京报》报道，2006年1月18日凌晨，在宁波客运南站长途售票处，因排队3天未买到车票，并且听到站方说8天内的票全部卖完，一名安徽籍民工突然得了间歇性精神病。

可以说，沈阳北站和宁波南站的这两名男子的不幸，都与中国铁路系统供应短缺相关。有人建议将“买票猝死”和“买票得精神病”写进我国的铁路客运发展史，以立此存照，让后人记住曾经发生在这个时代的悲剧。

今年的春运高峰，尽管铁路系统又使出了浑身解数，可多年存在的买票难问题，不仅没能缓解，反而有愈演愈烈之势。对于一名普通的旅客，为什么频频忍受“一票难求”的煎熬？火车票为什么总是如此紧张？你当然可以说，这与中国人年节返乡的习俗，与城乡居住结构导致的巨大民工流，与黄金周的集中旅游，与高等学校假日安排等等有关；确实，随着铁路建设与技术进步，如果不是春运高峰，火车票并没有这样难买。但是，当我们把铁路担负的另一重任——货运考虑进来，当我们从整体上审视中国铁路状况，就不得不承认，它确实短缺。

空车运输资源不足

两根铁轨肩负着世界上最大规模的客运数量，这就是中国铁路春运面临的境况。一项统计显示，2004年从春节前15天到春节后25天的时间里，总共有近1.9亿人次出门旅行。春运高峰由民工流、学生流、探亲流、旅游流交织组成。铁道部称，中国铁路日常开行的客车，大约可提供坐席280万个左右，但进入春运后，日均旅客可达到350万人次；而在春运客流高峰期，可以达到430万人次。

在货运方面，中国铁路也承载着更为沉重的压力。据铁道部运输局提供的数字显示，2003年以后，中国经济发展加速，全国大宗货物运输相当紧张，其中电煤运输感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但由于运力所限，每天只能满足4万车左右。运力不足，使得煤炭等生产资料价格飞涨，很多省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。2005年3月底，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运协调的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以送达，甚至影响了部分地区的春耕春种。

中国铁路运力不足无疑是铁定的事实。2003年之前，铁路运力紧张对国民经济发展的影响还只是被温和地称之为“制约”。可到了2004年以后，铁路运力不足被铁道部发展计划司司长黄民说成“制约中国经济发展的不折不扣的瓶颈”。

铁路运力不足是由于铁路建设的滞后，统计数据显示，我国现有铁路里程占世界铁路总里程6%，却完成了世界铁路24%的工作量。以2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨的运输量，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，但人均铁路长度却只有5.5厘米！

中国铁路运输“被打造成”

怪现象之一：与铁路运力不足形成强烈反差的是，在繁忙线路或者春运高峰期间，普通乘客在第一时间到售票窗口买不到票，可上车后有时会发现相当数量的空位；这一现象几乎可以称作中国铁路的寓言——铁路系统在销售管理上的弊端放大了中国铁路运力不足的矛盾。

据一名铁路领域资深的研究人员透露，如果到一些铁路货运站常常会发现有货有车，但就是不装货运输。为什么会出现这种看起来不可思议的事情呢？问题也出在中国铁路独特的管理体制上。铁路系统的上级单位每年下达一个运输任务指标，如果下级干得积极，超额完成了任务，第二年的任务指标就相应提高了。而地方铁路系统的收入都要先全部上缴给铁道部，铁道部再按既定比例或某种标准返给地方铁路，所以下级铁路运输系统干得越多自己反而越被动，这样每一级运输单位自然都没有了积极性。这种中国特色的“鞭打快牛”现象，被北京师范大学公共管理学院的文力教授称为“体制性收入激励不足”。因此，中国铁路运力不足在一定程度上是“体制性运能短缺”。

怪现象之二：地方铁路企业的大部分业务都需要和国铁打交道，靠着国铁的运输计划吃饭。铁路部门的运输工作大致是：铁道部给各铁路局下达生产经营任务，各局每月下达运输方案，食品、医药等等货物运输量都有任务指标，运输这些货物不管是否盈亏，都必须完成任务指标。运输计划成了问题的关键所在，重点物资到来时，其他货物的运输计划都必须延期。这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。

每年的11月是冬储用煤紧锣密鼓运行的时候，又恰逢“两节”商品保障运输的时段，是每年铁路运输最繁忙的日子。可就在这个运输黄金月，中国地方铁路企业的头头们，与商场超市的经理