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铁路改革与铁路运输企业的重组

中国的铁路改革无法延迟。尽管中国的政治和经济一体化改革未能延迟。尽管铁路上的政治和经济一体化存在许多问题，尤其是巨大的债务问题，但这些问题是真实的，不能回避。更重要的是如何通过改革来丰富铁路的活力。

如果铁道部实行政企分开后,仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司,这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展,必须通过引入竞争来激发活力。

目前对铁路运输企业的重组难以做出决断,可能存在两方面的原因,一是担心企业重组会影响铁路运输安全,影响稳定;二是在企业重组方案上犹豫不决。

第一个担心已经被实践证明是多余的。2005年3月18日铁道部原部长刘志军在各铁路分局事先毫不知情的情况下宣布,从当日18时起撤消所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制。这虽然只是铁路内部机构层级调整,但涉及10个铁路局及其下属的41个铁路分局,2万多名分局干部和工作人员需要重新安置,因而存在影响稳定的巨大隐患。铁路分局是在第一线直接管理铁路运输生产的,如果这种突然袭击式的撤并都没有影响铁路的稳定和安全生产,在更高层次重组的影响更小。

铁路改革是世界性难题,1990年代以来各国有不同的改革模式,还没有公认的完美模式。铁路由于规模巨大,可以说是世界上最复杂的企业。我国铁路是有2百万员工的超巨型企业,它的改革比世界其他国家的铁路改革更为复杂。因此,根本就不存在完美的改革方案,只要正确选择改革的基本目标、基本原则,改就比不改好,不及早决断,损失将更大。

我国铁路重组应当在打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高运输效率、吸引民间资本、加快铁路发展等方面取得实质性进展。两层面竞争的三大区域铁路公司重组模式有助于实现上述改革目标。

一、区域铁路公司企业之间的竞争关系

将现有的18个铁路局(公司)重组为三大区域铁路公司,即北方、中部和南方铁路公司。

北方铁路公司包括北京、太原、沈阳、哈尔滨、呼和浩特等5个铁路局,以及济南铁路局所属的原济南、青岛铁路分局。

中部铁路公司包括上海、郑州、西安、武汉、兰州、乌鲁木齐铁路局、青藏公司等7个铁路局(公司),以及济南铁路局所属的原徐州铁路分局。把济南铁路局所属的原徐州铁路分局划归中部铁路公司,主要是减少陇海线上的分界口数量。

南方铁路公司中包括广铁集团、成都、南昌、昆明、南宁等5个铁路局。三大区域铁路公司的划分如图1所示。

三大区域铁路公司分别以我国经济最发达的长三角、珠三角和环渤海经济区为中心,三大区域公司所在地区的面积、人口、国内生产总值水平大体相当,并与我国已经形成的南、中、北三大国际航运中心相配合。同时使盈利的铁路局和亏损的铁路局大体平均地分布在三大区域铁路公司,使三大区域铁路公司具有较强的自我生存能力,避免由国家对亏损的区域铁路公司进行补贴。

在三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构,三大区域铁路公司之间是市场交易关系。三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥,具有投资决策财产处置的权利,具有完全的市场主体地位。这样,在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。

三大区域铁路公司成立以后还要对其所属的铁路局进行重组,改变目前铁路局之间分界口过多,对主通道分割过碎,对货流、车流的管理过于分散的问题。要以主通道为基础组建分公司(或子公司),每个分公司管理一条相应的主通道及与其有紧密联系的支线。以中部铁路公司为例,在南北方向,至少要组建7个分别管理沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道的分公司;在东西方向,至少要组建4个分别管理陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆通道的分公司。这样,每个区域铁路公司将组建15个左右的铁路分公司。这样,长度2000公里以上的大通道最多被分成3段,由3个区域铁路公司分别管理。

铁路分公司根据区域公司赋予的部分调度指挥职能,组织管内货流车流,负责相应通道的部分调度指挥工作,这可以降低区域铁路公司的调度工作负荷。我国铁路已经基本形成了“八纵八横”路网主通道,以主通道为基础组建分公司,可以形成区域公司内的相邻主通道的平行线竞争。

由此形成三大区域铁路公司之间的比较竞争,和区域公司内相邻分公司之间的平行线竞争,即两层面竞争的铁路运输企业组织结构。

二、多边界口运营组织竞争

三大区域铁路公司的管理跨度可以适应货流、车流的运行规律,各区域铁路公司之间货运交换量可以大幅度下降。按三大区域公司进行重组,可以把18个铁路局的分界口数量由67个减少到22个,减少了由于设置过多路局导致的对主通道的分割。例如,京九线营业里程2311公里,目前被分割为7段,分属北京、济南