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铁路规制中的政府行为分析

一、《民法典》第20条规定的竞争机制缺失,导致铁路行业没有正常的行业垄断

作为自然垄断行业之一，铁路行业是工业经济领域最活跃的研究领域之一，也是中国经济体制改革的难点。由于铁路行业自然垄断的经济特征以及政府规制的失灵,导致该行业存在许多问题,造成了社会福利的损失。因此,迫切需要对该行业进行改革,引入竞争机制,但由于中国的经济正处于转轨时期,制度建设还不完善,导致了在该行业引入竞争机制困难重重。但由于需求及自身技术特点的变化,铁路行业已经失去了原来全行业自然垄断的性质。只是在其中的路网部分具有自然垄断性质,而在路运部分不再具有自然垄断的特征,从而通过区分这两部分业务,实现“网运分离”,使得在该行业引入竞争机制成为可能。

二、铁路行业的副外部性主要体现

铁路行业是个典型的自然垄断行业,它具有以下经济特征:

1.资产的专用性和巨额的沉淀成本。资产的专用性包括场所专用性、物资专用性、人力资本专用性和其他专用资产。沉淀成本一般是指由于资产的专用性等原因使得企业在停产时不能回收的成本。铁路行业路网建设的高投入以及巨额的沉淀成本造成了铁路行业较高的进入壁垒和退出壁垒,阻止了其他外部潜在性企业的进入。

2.需求弹性小。铁路行业所提供的服务是人们所必须的,特别是在春节期间,会有大量的流动人口涌向各类运输中心。此时,回家感受亲情的收益会非常大。一般说来,安全、迅速、而又较便宜的仍属火车,所以在春节期间需求量特别大,且具有需求刚性。

3.正外部性大于负外部性。铁路行业的正外部性主要表现在:(1)铁路行业的发展带来了人和物流动的加快,从而更好地促进一个国家和地区的经济发展。(2)对国防的保障作用。(3)对其他产业(如钢铁、机械制造、能源等)的引致效应。铁路行业的副外部性主要指对环境的破坏作用及一定的交通事故。两者相比之下,铁路行业的正外部性明显大于负外部性,也正是鉴于此,使得各国的铁路运输行业都不同程度地存在实际供给不足。

4.规模经济效应。因为铁路行业的固定成本占总成本的比例很大,且边际成本很低,所以在一定的供给水平内,其长期平均成本随产量的增加呈下降趋势,规模经济的特征决定了由一个企业大规模生产比由几家较小规模的企业生产更能有效地利用经济资源。

5.网络经济效应。铁路行业属于网络型产业,具有网络经济效应。也就是说,构成网络的各成分之间存在相互补充的关系,网络系统一旦形成,便会产生某种程度和形式的网络正外部效应,即网络的参与者越多,这个网络的价值就越高。这种网络正外部效应可以导致“赢家通吃”的市场效果,即势力较大网络能轻易地击败竞争对手。

6.成本劣加性(或成本弱增性)。所谓“成本劣加性”是指这样一种情况:对某个既定产量,由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。因此,自然垄断不仅可以存在于规模经济阶段,在规模不经济阶段也可以成立,只要单个企业能比两家或两家以上的企业更有效率(成本更低)地向市场提供同样数量的产品和服务,那么该行业就属于自然垄断行业。铁路建设需要大量的投资。据估算,修建铁路每km需要2000万元～4000万元。很显然,除非线路过于繁忙,否则盲目在两地间铺设两条铁路,由于其初始投资规模过大,并且一旦投入,沉淀性极高,从投入产出的角度分析,这是极不明智的行为。从整个社会的角度考虑,两家路网公司、两套铁路路网虽然会形成一定程度的竞争,但这种竞争是弱性的,更多的是造成社会资源的浪费。

基于铁路行业的以上经济特征,使得一家厂商为市场提供产品供给的资源配置方式优于多家厂商同时提供供给,为了实现规模经济和增加社会福利,一方面,政府必须采用市场进入规制措施,避免其他厂商进入进行重复建设,造成社会资源的浪费,以此来保证一家厂商以最低的成本向社会提供产品供给。另一方面,政府必须采用价格规制等措施,以防止垄断企业利用其垄断地位制定高价或其他手段获取高额利润,损害消费者的利益。即政府必须对铁路行业进行市场进入规制和价格规制。这使得铁路行业具备了双重垄断(自然垄断和行政垄断)的性质。

三、铁路行业的垄断经营

(一)铁路行业的价格管制

在自然垄断的情况下,成本递减的技术特点排除了完全竞争,因此对铁路行业来说,平均成本是递减的,而边际成本又低于平均成本。在无管制的情况下,铁路行业会凭借自己的垄断地位制定垄断价格,剥夺消费者剩余,获取超额利润。如图1所示:无管制时,垄断厂商会根据MR=MC的原则,在P=A的价格下提供Q1的服务,获取的垄断利润为ABCD,这已然造成了全民福利的损失。因为Q3才是社会有效率的产量,Q1远小于Q3,这就意味着,资源未得到充分利用,社会对铁路运输服务的需求未得到充分满足。从理论上讲,如果政府按边际成本定价原则(P=MC)对铁路行业实施价格管制,则可以减少自然垄断造成的全民福