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铁路是网络型基础设施产业的主要特征

交通、电信、能源等基础设施行业经历了长期的经济调整。一个原因是因为它们经常被用作政治、军事和社会经济政策的战略工具,另一个主要原因则是由于这些网络型产业具有的经济特性并由此产生的一系列独特的问题。铁路已经形成了庞大的网络,特殊形态的网络使得这一行业的生产与管理具有特定的要求,分析网络型产业特别是铁路网的经济特点是理解铁路改革的关键。本文从铁路业的经济特性出发,分析规制改革的必要性,在借鉴国外铁路规制改革经验的基础上,探讨中国铁路的规制改革。

1网络型基础设施产业是以竞争保障为基础的区域垄断或自然寡头垄断

铁路、电力、电信、供水、供气等基础设施产业在产品特征和技术特性上有根本性差异,但其产品或服务几乎被用于每个部门的生产过程,具有网络型产业独特的经济特性,一般都成为经济规制的重要目标。网络型产业是指在产品或服务的生产、传输、分销和用户消费等环节具有很强的垂直关系,生产厂商必须借助于传输网络才能将其产品或服务传递给用户,用户也必须借助于传输网络才能使用厂商生产的产品或服务的产业。这些产业长期以来受到政府的规制,市场准入、产品或服务的价格以及经营方式受到严格控制,市场结构呈现为独占垄断、区域垄断或寡头垄断的特征。网络型结构的产业要求其各个部分之间要密切协作以发挥网络的整体功能,特别是内部技术联系较强的网络系统,如铁路和通信业,各部分之间协作的要求就更强烈,以至在网络内形成了纵横两个方向的一体化组织结构。作为基本投入要素的供给者,网络产业可以称得上是牵动经济活动的火车头。技术创新及其所引起的技术、经济特征的变化不断改变着网络型产业产品和服务的供给方式,无论是引入竞争机制还是规制,网络型产业都面临着一些特殊的技术障碍和问题,规制和竞争之间的关系实质上是资源配置的两种方式在网络型产业中的反映。

铁路是网络型基础设施产业中具有代表性的一个,其基础设施(如铁轨)和移动设备(如机车车辆)之间的技术联系最为密切,具有强烈的一体化倾向,在提供服务时形成网络系统,呈现出自然垄断性。自然垄断是指由于存在着资源稀缺性和规模经济效益、范围经济效益,使提供单一物品和服务的企业或联合起来提供多数物品和服务的企业形成一家公司(垄断)或极少数企业(寡头垄断)的概率很高。这种由于技术理由或特别的经济理由而成立的垄断或寡头垄断称为“自然垄断”或“自然寡头垄断”。具体来讲,铁路运输业的经济特性为:

1.1固定成本的“沉淀性”

传统上的铁路运营者必须自己拥有铁路线路基础设施(主要为轨道、通信信号和车站)。其结果是固定成本占总成本的比重很大。研究表明:一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在50%～80%之间。不仅如此,铁路业的固定资本由于有很强的长期使用性质,即铁路线路的使用寿命较长,从技术性质上来看折旧需要时间,同时不能移动且很难被用于其他用途,残值较低,因此固定成本的“沉淀性”很大。这种较高的沉没成本是形成产业加入壁垒的重要因素。

1.2运输成本不断下降

铁路运输业作为网络型基础产业,其规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大,平均运输成本不断下降的现象。这种网络系统的规模越扩大,越需要庞大的固定资本投资,随着需求量扩大,固定成本就可以分散在每一需求上,因而也就越能收到规模经济效益。

1.3密度经济、铁路网络经济性、网络碳化

网络型产业可以通过允许供给者享受密度经济和范围经济产生成本的节约。范围经济是指当两种以上的产品和服务由一个企业生产时,因能受到生产与分配的纵向统一利益和对多种用户提供多种服务的复合利益,其成本要比由不同企业单独生产单一的产品和服务的成本总和要低。密度经济是指企业中随着产品数量或服务的增加导致对既有设施、设备和其他资源使用频率或次数的增加,而使产品或服务的平均单位成本呈下降的规律。铁路的网络经济性是指当铁路线路成网及路网密度增加时,由于扩大运输需求范围、调剂各线路负荷从而提高整个路网能力利用程度和效率的现象。例如,当两条互不相连的线路端线连成一体时,将大大增加两线路之间的过境运量,提高整个路网的利用效率。铁路的复线或三线化效益并非与线路数目成等比关系,配合适当的管理科技,可以发挥许多倍的效益。

1.4

1.5生产很多产品，为不同的用户提供多种服务

铁路不仅要在不同的时间提供不同到发点的运输服务,而且要提供不同类型的客货运输产品。

2经济规制宏观规制

铁路作为网络型基础产业中具有代表性的一个产业,政府必然要依据产业所具有的独特经济特性对其进行规制,以达到确保资源配置的高效性和服务供给的公平性。但是某些网络型产业的经济特性组合在一起会增加规制改革的难度。

通常意义上的规制是指依据一定的规则对构成特定社会的个人和构成特定经济的经济主体的活动进行限制的行为。进行规制的主体有私人和社会公共机构两种形式