铁路货物市场分析.docxVIP

铁路货物市场分析

1货物价格总水平调整情况

自中华人民共和国成立以来，铁路货物的原价格管理一直实行计划经济体制下的统一管理。固定数据集中在国务院，直到1998年，但固定量数据的管理范围被暂停。铁路货物运价水平和内部结构自建国后经历了多次变革。

建国初期,铁路货物运价分为东北和北南方两套体系。1955年6月,对铁路货物运价进行了全面改革,统一了东北和北南方货物运价号和运价率,统一后,货运运价平均水平为1.65分/t·km,与当时物价及其他运输方式的价格相比,运价总水平是偏低的。在此后的近30年间,只对货物运价制度进行了简化,减少了运价号,铁路货物运价总水平不升反降,严重偏低,至1983-12-01才上调0.3分/t·km。

80年代后期,物价大幅上涨,铁路货物运价未作相应调整,到1990-03-15国务院批准货物运价总水平提高0.5分/t·km,加上内部结构理顺,实际执行后,1990年货物平均收入率为2.65分/t·km。

进入90年代后,由于铁路货物运价水平严重偏低,社会物价逐步市场化,铁路运输成本不断增加,财务状况日益恶化。国家对铁路货物运价实行“小步快跑”的政策,货物运价总水平调整比较频繁,为解决铁路建设资金,加征了建设基金,并出现了以其他费目形式表现的运价。

1991-03-01开始对大部分整车货物征收建设基金0.25分/t·km。

1992-07-01加征建设基金1分/t·km。

1993-04-15随着电力调价,增加了电气化附加费费目,收费标准为0.4分/t·km。

1993-07-01加征建设基金1.5分/t·km与前两次合并后,征收标准调整为2.8分/t·km,仅在全路正式营业线上核收。化肥、农药等个别货物不征或少征。

1996-02-01,电气化附加费调整为1分/t·km。

1996-04-01,货物运价总水平提高0.5分/t·km。增加新路新价均摊运费费目,将宝中临管线高出统一运价的部分在全路均摊,0.1分/t·km。

1997-06-01,货物运价总水平提高0.5分/t·km,在京广线加收京九分流运价0.6分/t·km。

1998-04-01,货物运价总水平提高0.5分/t·km,将青藏线运价高于统一运价的部分在全路均摊,与宝中线均摊运价一并进入统一运价,提高运价水平0.15分/t·km。建设基金提高0.5分/t·km。

1999-02-01,将原兰新双线加价在全路均摊,核收新路新价均摊运费0.11分/t·km。同时将电气化附加费提高到1.2分/t·km。

2000-07-01,货物运价总水平提高0.2分/t·km。

目前,国铁正式营业线货物运价总水平平均为4.5分/t·km,建设基金3.3分/t·km,新路新价均摊运费0.11分/t·km,电气化附加费1.2分/t·km,京九分流运价0.6分/t·km。

2铁路货物运输成本的问题和原因

2.1市场自己的被动

目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院,使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上,铁路的运输生产和运价管理相分离,生产和销售过程相脱节,不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

2.2运输效率较低,但出口回空货运输系统、扫码线仍在基层站

近年来,国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中,灵活性仍不高,由基层站段了解到货源情况,逐级上报到铁路局或铁道部,再由铁道部或铁路局给予批复,一上一下,手续多,周期长;由于目前乱收费现象并未根本消除,铁路与货主之间还有多道环节,运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

2.3提供不同种类和质量运输产品的成本

一方面,铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗,不能提供不同种类和质量运输产品的成本,无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面,运输收入的分配仍停留在计划经济阶段,未能体现多劳多得的利益原则,吃大锅饭问题未根本解决。

2.4线路电价及各杂费及延伸费用构成

目前,从货主负担的铁路货物运输费用看,铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。形成如此繁杂的运价表现形式,一方面是国家从整顿收费秩序的角度出发,认为把价格的内部构成公开化,有利于社会监督和增加价格透明度,另一方面则由于铁路企业不适应市场运作的要求,把应在事后由收入清算进行的工作事先在运价中标识,复杂了运价的计算过程,削弱运价的标价作用。

2.5对经营规划制度的改进和对市场的制约

以运价形式表现的建设基金,专款专用于铁路的扩大再生产,目前已占运价总水平的43%左右。这种把运价分成两个部分,把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法,在计划经济体制下可以作为国家投资的一种方式,但在市场经济多种运输方式竞争的形势下,不仅造成铁路