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中国区域制造业发展模式与生产力布局研究

一、长三角产业结构同构性较强，且有

区域产业发展的“共同特征”是一个尚未解决的问题。最近的实证研究表明，中国的区域专业化程度在1985年和1997年显著提高。

关于长江三角洲的产业分工变化，研究的基本结论是，随着产业细分和时间推移，长三角产业结构的相似程度趋于下降，这是市场力量促使该区域产业互补推进的结果。而恶性竞争主要表现在由政府控制投资的领域。更多的研究表明，尽管长三角地区存在着产业同构现象，但近4年内，长三角内部出现了产业结构调整，大量劳动密集型产业和部分资本密集型产业正在从上海转移到浙江、江苏两省。

区域产业发展的“同构性”是由于缺少区域之间的专业化分工所导致的，而区域之间能否形成专业分工格局以及区域内部专业分工地位的能否日益增强是建立在运输成本这一价格因素上的。当国家或区域建立起十分完善和四通八达的铁路和公路交通运输网络后，随着运输成本的下降，厂商的生产选址就会结合不断扩大的区域运输网络而进行，进而产生专业生产的集聚经济。

然而，中国交通运输供应能力是严重短缺的，这在客观上制约了区域产业分工的深化，使生产力布局仅仅局限于一个相对狭小的空间范围。迄今为止，关于中国区域产业发展和生产力布局的讨论一般都忽视了交通运输网络的因素，本文将聚焦于这一问题。

二、新地理经济学视角下的运输成本

区域发展中的空间毗邻是最重要的，从理论上说，行政区划并不是最重要的。毫无疑问，资源禀赋随着经济发展对自然资源依赖程度的下降和人力资本作用的提高，那些曾经被认为是决定区域经济合作的传统生产要素的作用正在消逝，人力资本的动态变化成为构建区域经济合作和产业分工的基础。只要区域经济能够高速增长，就没有冲不破的行政“藩篱”。

从实践上说，区域内部交通运输网络在促进生产要素流动中发挥了及其重要的作用。例如1小时、2小时、4小时或8小时汽车行程的交通圈，其基础是人们可以在一天之内完成两地之间的往返，以实现信息的交流。显然，交通运输网络越是完整，包括劳动力在内的各种生产要素的流动就越是便捷。交通运输的网络化和更快速的交通运输格局的出现，意味着可以使原本远离经济发达地区的其他区域资源得到更加有效的利用，生产和交易成本将出现大幅度的下降，因此形成区域专业化分工格局就是自然而然的事了。

传统区域经济学关注三个问题：（1）自然资源优势，（2）集中经济，（3）交通运输成本。传统区域经济学有时候也称为空间经济学，它非常重视交通运输在决定厂商区位中的重要性，而集中于制造业的区际区位问题，就是因为运输成本对于制造业的重要性。如沃尔特·艾萨德的理论是“……只要成本与距离有函数关系的运输和其它转移因素，才使得产业的空间定位问题有规律可循。”

地理经济学核心模型突出了地理因素的重要性。模型必须表达出地理因素是如何影响到消费者和厂商的决策以及这些决策反过来如何影响经济行为的空间分布。为了达到目的，必须引入运输成本，并且只有当产品、人力资源跨越地区移动代价高昂时，地理因素才能在核心模型中体现出其意义。新地理经济学的基本思路是：

第一，引入累积效应的概念。如果出于某种原因一个地区较之另一个地区吸引了更多的厂商设厂，就会刺激新厂商跟随其他厂商进行区位选择。如果所有厂商都在北方设厂使其运输成本最低，那么为了降低运输成本，单个厂商也会选择北方。

第二，多种均衡的可能性。某一新兴产业的所有厂商在南方或者北方集聚，现在是一种均衡，但是我们不能事先确定厂商会在哪个地区集聚。这主要是由厂商的选址决策来决定的。

第三，均衡可能稳定，也可能不稳定。厂商一旦集聚就形成均衡，一种是稳定均衡，即单个厂商要重新选址，不会影响到其他厂商的选址决策。另一种是不稳定的均衡，即一个厂商决定重新选址，新址将立刻对其他厂商产生更多的吸引力，引起“雪球效应”，所有厂商都将追随最早做决策或改变决策的厂商。

第四，集聚的市场效应。根据完全集聚效应，即所有的工业均在某一地区生产，则地区间的贸易将是在行业之间进行的。规模大的地区也是销售产品的大市场，这样可以不发生运输成本。这就是内部市场效应。

因此，在克鲁格曼的模型中，需求、收益递增和运输成本的相互作用推动了地区差异的一个累积过程。简言之，“如果规模经济足够大，每个制造商就都想在一个地方生产，为整个国家的市场提供产品。为了最小化运输成本，他会选择当地需求大的地方。但当地需求大的地方正是大多数制造商选择的地方；因此，有一种循环关系，使得一个制造带一旦被建立起来以后，就一直存在下去。”

可以看出，地理经济学把区域经济学和城市经济学成熟的空间洞察力和经济学主流理论的普遍均衡框架联系起来。例如，19世纪的美国是一个地广人稀的国家，因而其制造业随着铁路运输网络的形成就集中在东部的一个菱形地区。按照克鲁格曼的说法：“在美国制造业带的例子中，与那种生