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周期视角：航运与船舶制造的周期性框架
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资料来源：MARITIMEECONOMICS（第三版）_MartinStopford，天风证券研究所
航运周期是市场机制的重要组成成分：航运周期有不同的组成部分——短、长和季节性；航运短周期的作用是协调航运市场的供求关系，供应和需求的波动产生周期。
航运短周期分为四个阶段：低谷、复苏、高峰和衰退。四个阶段中每个阶段都是“阶段性”的，过程不具备“规律性”；复苏进程可以在一半时中止，并在几个月内重新陷入衰退或处在衰退和低谷之间持续数年，这往往是反周期订货的结果，投资者预期经济会复苏，并大量订购廉价船只，从而抑制复苏态势（下图虚线演示如果投资者没有采取激进的订购行为情况）。
图：航运短周期示意图
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资料来源：MARITIMEECONOMICS（第三版）_MartinStopford，天风证券研究所
航运周期的不规则的主要原因之一是其不是由单一经济模式驱动：根据Martin（2007）模型，航运周期是由五个独立模型相互作用产生。航运市场模型主要由供给和需求组成，并由运费连接；通过运费影响货主和船东行为，使供应和需求达到平衡。由于对船舶需求变化迅速，但供应调节较为缓慢，航运周期通常不规则。
航运周期调整时复杂的过程：1）造船时间滞后使调整过程复杂化，当利益可观时船东会在周期顶部持续加购船舶，但在船舶实际交付时，激增供给导致投资回报率下降会引发毁单现象；2）并且交付滞后期间，船舶需求时常会改变方向，当新船进入市场时会进一步打破市场平衡；3）周期高峰和低谷充满了情绪，导致投资者倾向于对运费剧烈波动过度反应；4）不可预测的重大危机会产生巨大的船舶需求改变（远大于供给变化），无法依靠短期增加交付新船或拆船来调节。
图：航运周期调整示意图
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◼ 短期供需模型：短期模型中，船东和租船人可以通过把船舶移入/移出闲置状态来应对价格变化。A点，低效率的船都在停泊，运费处于稳定状态；B点，所有船只恢复运营，需求大幅增长略微提升运费；C点，舰队处于最大速度且全部出海，需求小幅增加即可导致运费大幅提升；D点，进一步提高运费无法获得更多供应，供应曲线几乎垂直。
C点时市场价格由最古老、效率最低的船只决定，此类船只需要高额运费才能被吸引进入市场；市场热度极高时，根据货主对
运输的迫切需求，运费直线上升（不稳定状态）；而高运费总会引发船东高昂的投资行为。
资料来源：MARITIMEECONOMICS（第三版）_MartinStopford，天风证券研究所
图：海运短期供给曲线
图：海运短期供给需求模型
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◼长期供需模型：船东可以通过订购新船和报废旧船来调整舰队规模，其分别通过新船市场、二手船市场和拆船市场平衡市场供需，随着衰退期间运费下降，船舶二手价值随之下降，最终效率最低的船舶交易价格跌至报废价格而被报废，从而永久性减少供给。
资料来源：克拉克森，天风证券研究所
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二手船价格指数
新船价格指数（右）
图：全球新船和二手船价格指数
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图：全球运力情况
图：全球船舶闲置情况
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全球船舶在手订单/运力（%）全球运力YOY（%，右）
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闲置深海货轮（百万DWT）深海货轮闲置比例（%，右）
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资料来源：MARITIMEECONOMICS（第三版）_MartinStopford，天风证券研究所
造船产业具有周期性，平均周期约为9.6年：在1886-2007年期间有12个独立的周期，周期平均长度约为9.6年，但具体周期长度从5年到25年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%；周期并不是随机波动产生的，而是调节造船能力以适应世界贸易需求的不断变化。
长期激烈竞争伴随着主流船厂周期性更迭：20世纪
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