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公路隧道全风化断层破碎带开挖施工技术

摘要：随着交通基础设施建设的快速发展，公路隧道工程在穿越复杂地质条件时面临着诸多挑战，其中全风化断层破碎带的开挖施工尤为关键。这类地质条件因其高度的破碎性、不稳定性和低承载力，给隧道施工带来了极大的安全风险和技术难题。因此，探索并优化公路隧道全风化断层破碎带的开挖施工技术，对于保障施工安全、提高施工效率、控制工程成本具有重要意义。本文旨在详细探讨公路隧道全风化断层破碎带的开挖施工技术，从超前支护、开挖方法、注浆加固及施工监测等方面进行详细分析，并提出具体的技术措施，以确保施工安全与施工质量。

关键词：公路隧道全风化断层破碎带隧道施工

公路隧道作为交通建设的重要组成部分，其施工质量直接关系到交通网络的安全与顺畅。然而，在隧道施工过程中，特别是遇到全风化断层破碎带时，由于岩体破碎、自稳能力差、易风化及易含水等特点，常常导致塌方、涌水等安全事故，严重影响施工进度与人员安全。因此，深入研究全风化断层破碎带的开挖施工技术，对于提高隧道施工的安全性与质量具有重要意义。

1全风化断层破碎带的地质特性

1.1断层与破碎带的形成

断层是地壳内部岩石在受到长期而强烈的构造应力作用下，发生破裂并沿破裂面有显著位移的构造现象。应力通常源自板块运动、地壳挤压或拉伸等地质过程。当岩石层在垂直或水平方向上受到不同方向的应力作用时，岩层间会产生剪切力，当剪切力超过岩石的强度极限时，岩石便发生断裂，形成断层。断层两侧的地块可能相对上升或下降，形成地堑、地垒等地貌特征。

破碎带则是断层活动过程中，岩石在应力作用下发生破碎、研磨、位移后形成的带状区域。这些区域内，岩石的完整性受到严重破坏，形成大小不等、形状各异的碎块和裂隙。全风化断层破碎带则是在此基础上，由于长期的风化作用，使得破

碎带内的岩石进一步分解为松散的土状物质，强度和稳定性急剧下降，对隧道施工构成极大挑战。

1.2地质危害

由于风化岩石的强度极低，压缩性增大，隧道开挖后，围岩的自稳能力极差，

极易发生坍塌事故，严重威胁施工人员的生命安全。破碎带内的岩石破碎且不均一，不同岩性的岩石在外部荷载作用下会产生不均匀的变形和位移，导致隧道支护结构承受不均匀的应力，增加了支护结构的破坏风险。此外，全风化岩石极易吸水膨胀，一旦遇到地下水或雨水渗透，围岩的稳定性将进一步恶化，可能引发大规模的塌方和涌水事故，不仅影响施工进度，还可能造成严重的经济损失和环境污染。因此，

在隧道穿越全风化断层破碎带时，必须采取科学有效的技术措施，加强超前支护、合理控制开挖进尺、及时注浆加固，并加强施工监测与反馈，以确保施工安全与质量。

2全风化断层破碎带开挖施工技术

2.1超前支护技术

2.1.1超前小导管注浆

根据地质勘察资料和隧道设计要求，精确确定小导管的布设位置、角度和密度。通常，小导管沿隧道拱部120°~150°范围内布置，外插角控制在10°~15°,

以确保浆液能够充分扩散至破碎带内部。小导管的直径和壁厚需根据工程实际情况进行选择，一般采用Φ42毫米热轧无缝钢管，壁厚不小于3.5毫米，长度根据破碎带的宽度和注浆压力进行确定。

注浆材料的选择同样至关重要。为了保证注浆效果，通常选用具有良好流动性和胶凝性的水泥浆或水泥-水玻璃双液浆。注浆时，需严格控制注浆压力和注浆量，确保浆液能够充分填充岩层裂隙和破碎带内的空隙，同时避免注浆压力过大导致围岩破坏或浆液流失。注浆过程中，还需根据注浆压力的变化和注浆量的监测数据，

及时调整注浆参数，确保注浆质量和效果。

此外，超前小导管注浆施工还需注意以下几点：一是确保小导管打入岩石的深度足够，以增强注浆的锚固效果；二是注浆过程中应加强注浆管路的检查和维护，防止管路堵塞或漏浆；三是注浆结束后，应及时清理注浆设备和注浆管路，以便下次使用。

2.1.2超前大管棚支护

对于全风化断层破碎带，通常采用直径较大的钢管，如Φ108毫米或Φ159毫米，壁厚不小于4毫米，以确保其有足够的强度和刚度来抵抗围岩压力。管棚的长度则根据断层破碎带的宽度和预测的影响范围来确定，一般长度为10～40米，足以穿越并加固整个破碎带区域。

在施工过程中，管棚钢管需通过特制的钻机预先打设的孔洞中准确推入，确保每根管棚的位置和角度都符合设计要求。为防止管棚在推入过程中发生偏斜或卡住，需严格控制钻孔的精度和垂直度，并在管棚上设置导向装置。同时，管棚之间需采用丝扣连接或焊接方式固定，以确保整个管棚支护系统的整体性和稳定性。注浆材料通常选用具有高强度和良好胶凝性的水泥浆或双液浆。注浆时，需控制注浆压力和注浆量，确保浆液能够充分填充岩层裂隙和破碎带内的空隙，并在压力作用下扩散至周围岩体，形成坚