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高速公路隧道空洞注浆施工方案

一、工程概况

1.1工程基本信息

本方案针对某高速公路隧道施工过程中，通过超前地质预报及现场开挖揭露的地下岩溶空洞开展专项注浆加固施工，为隧道后续开挖、衬砌施工及运营期间的结构安全提供保障。该高速公路为省级重点交通工程项目，全线采用双向四车道高速公路标准建设，设计时速100km/h，整体路基宽度26m，隧道设计为分离式双向隧道，左线、右线分别施工，本次空洞加固施工涉及右线K12+350～K12+850段，全长500m。该段隧道埋深区间为45～68m，其中K12+500～K12+650段埋深最浅，仅45～52m，K12+750～K12+850段埋深最深，达60～68m，隧道轴线方向与区域岩层走向呈30°～45°交角，属于斜交穿越地层，岩体受力条件复杂，易引发围岩变形。经专业地质勘察单位现场探测及超前地质预报（地质雷达、钻孔探测结合）确认，该500m路段内共发育12处岩溶空洞，呈串珠状不均匀分布，空洞间距介于10～35m之间，其中K12+580～K12+620段集中发育3处空洞，形成小型岩溶群。12处空洞中，最大溶洞洞径达12m，垂直高度8.5m，水平延伸长度15m，最小空洞洞径2.3m，高度1.8m，总注浆填充体积经精准测算约为8500m3。现场勘察发现，有7处空洞侵限隧道开挖轮廓线外2～5m，其中3处侵限距离超过3m，直接威胁隧道开挖过程中的围岩稳定性，易引发拱顶坍塌、边墙收敛等安全隐患，同时对隧道运营期间的结构耐久性造成不利影响，因此必须通过科学、精准的注浆填充加固处理，彻底消除安全隐患，保障隧道施工及长期运营安全。

1.2地质与水文条件

1.2.1地层岩性

隧道穿越区域地层按地质年代由新至老依次分布为第四系残坡积层、二叠系下统茅口组灰岩，地层分布连续，界面清晰，无明显断层破碎带穿越，但局部存在节理裂隙密集区。第四系残坡积层主要为粉质黏土，分布于地表及浅层，厚度2～5m，平均厚度3.5m，该层土质地均匀，呈褐黄色，天然含水量16%～22%，塑性指数18～25，属于软塑～可塑状态，承载力特征值70～90kPa，稳定性较差，易发生沉降变形，施工过程中需重点防护。下伏二叠系下统茅口组灰岩为隧道主要穿越地层，分布厚度大，岩体呈青灰色，局部夹灰白色条带，属于中厚层状结构，单层厚度0.5～2.0m，岩层质地坚硬，饱和抗压强度可达35～50MPa，但节理裂隙发育强烈，岩体完整性较差，多呈碎裂状、块状结构，岩芯取样可见明显的溶蚀孔洞、蜂窝状构造及溶蚀沟槽，部分岩芯存在风化裂隙，风化程度为弱～中等风化。岩层产状稳定，倾向120°～150°，平均倾向135°，倾角15°～25°，平均倾角20°，节理裂隙主要发育两组，一组为顺层节理，间距0.3～1.0m，另一组为垂直节理，间距0.5～1.5m，节理裂隙多为张开状，部分填充有泥质、岩屑，为地下水渗透及岩溶发育提供了有利条件。

1.2.2空洞特征

本次施工涉及的12处空洞均发育于茅口组灰岩中，受地层岩性、节理裂隙分布及地下水作用影响，空洞形态、大小及填充物差异较大。平面分布上，空洞沿隧道轴线呈不均匀带状分布，主要集中在隧道拱顶及边墙部位，其中拱顶空洞8处，边墙空洞4处，无底板空洞发育，这与拱顶及边墙岩体受力集中、地下水易汇集溶蚀密切相关。空洞形态以垂直型为主，共8处，垂直延伸长度3～8.5m，其余4处呈倾斜状，倾斜角度15°～30°，洞壁起伏较大，表面不平整，多见钟乳石、石笋、石幔等岩溶产物，部分洞壁存在溶蚀沟槽及渗水痕迹，空洞之间通过节理裂隙及溶蚀通道相互连通，形成复杂的岩溶网络，增加了注浆施工的难度。空洞填充物类型多样，根据现场勘察及取样检测，主要分为三类：第一类为软塑～流塑状黏性土填充，共5处，填充物主要来源于上部残坡积层及灰岩风化泥质，含少量碎石、角砾（粒径2～10mm），含量占比10%～20%，填充物天然含水量18%～28%，平均含水量23%，孔隙比0.75～0.95，塑性指数20～26，承载力特征值80～120kPa，不满足隧道地基承载要求，且稳定性差，易发生蠕动变形；第二类为碎石、角砾混合填充，共3处，填充物以灰岩碎石、角砾为主，粒径5～50mm，含量占比70%～80%，间隙填充少量黏性土，含水量12%～18%，承载力特征值150～200kPa，稳定性中等；第三类为无填充纯空洞，共4处，空洞内无明显填充物，仅底部存在少量积水及岩屑，这类空洞注浆填充难度最大，易出现浆液流失问题。

1.2.3水文条件

空洞发育区域地下水丰富，主要类型为岩溶裂隙水，受大气降水补给，排泄方式以地下径流为主，部分通过溶洞出口排出地表。经现场水位观测，地下水水位高于隧道底板约8～12m，平均水位高于底板10m，水位年变化幅度3～5m，雨季水位明显上升，旱季水位略有下降。地