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从 国情和路情看铁路重组 一文 ／孙敏 刘莎 日娜 能力进行分配，剩余的转 由政府承担。同时，日本政府对 国外铁路重组的国情路情分析 其中的客流较少，将会产生巨额经营赤字的客运公司设立 从20世纪7O年代末80年代初开始 ，各国铁路开始了大 了 “经营稳定基金”，通过该基金运作产生的收益来弥补 规模的重组改革 。在改革前，各国铁路大多采用的是僵化 赤字 。日本国铁重组后，其建设资金来源于铁路公司、国 的 “大一统”管理模式，国家对铁路运价和经营范围进行 家和地方政府三方，比如整备新干线的资金50％由新干线 严格的规制，铁路承担大量的公益性运输，最终造成各国 公司负担，35％由日本政府承担，15％由地方承担 。 铁路在激烈的运输市场竞争中所 占份额不断下降以及持续 2．美国铁路重组 亏损，铁路不仅不再是各国政府的 “摇钱树”，反而成为 美国在l9世纪6O年代就已形成了全国性的铁路网络， 了沉重的包袱 ，轰轰烈烈的世界范围内的铁路重组改革 由 铁路公司众多，各大铁路公司之间经常展开恶性价格战。 此展开。 为了抑制铁路运输业的过度竞争，美国政府于1887年和1906 1．日本铁路重组 年分别颁布了 《州际商业法》和 《海伯恩法》 (Hepburn 日本国铁 (JNR)起源于二战结束，JNR的客运份额和 货运份额在1960年之前分别 占50％和52．9％，而同期公路 Act)，赋予州际商业委员会 (ICC)对铁路最高运价进行 客运份额和货运份额分别为20％和11．7％。但 由于JNR在运 限制以及对铁路市场的退出进行严格规制 的权利，即使是 价、投资计划 以及工资等直接影响企业经济状况的决策上 在经营亏损的情况下 ，铁路公司也不能放弃 “与公共利益 都要受国会和政府的控制，缺乏管理上的 自主性和积极性， 有关”的铁路线路和客运业务。铁路公司被迫在内部实行 再加上极具竞争力 的私有铁路以及公路和海运等其他运输 交叉补贴，严格的政府管制使美国铁路运输业丧失了竞争 方式的挑战，从2O世纪5O年代末开始JNR逐步丧失市场 。 活力。 到1986年JNR客货运份额 已下降到18．5％和4．5％，效益每 由于铁路运输业在政府管制下经营状况欠佳，许多铁 况愈下，仅l986年全年亏损就达2．45万亿 日元，相 当于 路公司，包括一些大铁路公司，逐渐 陷入了破产的境地或 每天亏损67亿 日元。伴随着 日本 国铁亏损而来的是 日本政 濒于破产。1970年到1979年期间，占全美铁路里程22％的 府财政 的紧张， 自1964年首次出现亏损至1987年 改革之 10家大铁路公司申请破产 ，在此背景下，美国政府不得不 前，财政补贴总额 已达7．4万亿 日元，对 国铁补贴的不断 放松对铁路运输业的经济规制 ，具有代表性 的是1980年 增多给政府带来了很大的压力。财政形势 的恶化促使政府 通过的 《斯塔格斯铁路法》 (Staggers RailAct)， 下定决心扔掉国铁这个包袱。 全面放松 了对铁路运输业的经济规制 ，奠定了美国铁路运 日本是个群岛国家，同时也是个多山的国家，其山地 输业走向市场化的基础。 约占全国面积的76％， 日本还是世界上人