统一我国两个桥涵设计规范中船撞力公式的探讨.pdfVIP

弱，这两种情况都须尽快加以改变。 自从2002年有学者嘲指出，我国公路桥涵设计规范对船撞桥的条款“设计思想和设计策 略不明确”之后，我国研究防御船撞桥的科技工作者，对我国两个桥涵设计规范中关于船撞力的 计算方法，提出了不少改进的建议，如文献[3—6]。2004年公布施行新的公路桥涵设计通用规范 虽然有了一些改进，载入一些符合实际的观点和规定，但船撞力表格和漂浮物撞击力公式运用起 来仍有困难，表列数值也不符合航运和力学的基本原理，公式所需的条件也不够，数据不易确定。 2 D60--2004)中关于船撞力方面 新公布的《公路桥涵设计通用规范》(JTG 应该遵循的条文 该规范中载明的、符合实际的、进行船撞力估算时应该遵循的条文及其说明有以下几点： (1)“在通航河流上，当基础采用桩基础时，承台底面应置于低水位以下，以免船舶或漂流 物直接作用于桩上。” (2)“位于流水中的桥墩，宜做成圆形、圆端形或尖端形，以减少流水压力。”这也是减少船 撞力的有效结构措施。 (3)“跨越江、河、海湾的桥梁，必须考虑船舶或漂流物对桥梁墩台的偶然作用。船舶或漂 流物与桥梁结构的碰撞过程十分复杂，其与碰撞时的环境因素(风浪、气候、水流等)、船舶特性 (船舶类型、船舶尺寸、行进速度、装载情况以及船首、船壳和甲板室的强度和刚度等)、桥梁结 构因素(桥梁构件的尺寸、形状、材料、质量和抗力特性等)及驾驶员的反应时间等因素有关，因 此，精确确定船舶或漂流物与桥梁的相互作用力十分困难。” (4)“从实际情况看，在航道顺窟、桥位较正的情况下，船舶或漂流物与桥梁发生正面撞击 的机会很小，斜向撞击桥梁墩台的较多。一般斜向撞击的角度a小于45。。当桥位与航道斜交 时，正向与斜向撞击墩台的可能性均存在。由于撞击角度不容易预先确定，故在计算撞击作用 时，应根据具体情况加以研究确定。” (5)“总体而言，对于船舶与桥梁撞击力的计算，各国学者通过实验模型分析或结构计算分 析，总结而得的计算方法不尽相同，这些试验或计算公式的结果出入也很大。在实际桥梁设计 中，应综合考虑船桥相撞的各种因素，通过多方面比较之后再作确定。” 3《公路桥涵设计通用规范》4．4．2节在运用时遇到的问题 (1)用表格中固定的船撞力作为计算依据是不妥的 规范中列上这些表格的原因，似是受了20多年前的沃以信(Woisin)公式的影响：沃以信 公式中只有一个变量，表达为：“船撞力仅与船的大小有关”。因其考虑因素太少，目前国外已 正[3]，在公式中加上速度变景铆，即将 P。。=o．88(DWT)1心士50％ [沃以信公式] 改为： P。。。=0．88(DWT)V2(v／8)纠3 [诺特一索尔一格林那公式] 20年来人们使用的有船重(DWT)和船速(v)两个主要参数的公式有5个‘3|。仅有船重 (DWT)一个变量的公式基本上已不用了。 由于两物体相撞时的碰撞力，不仅与物体大小有关，且与两物体相撞的速度有直接关系， 公路桥涵设计通用规范中4．4．2节第一点，两个船舶撞击作用力的表(表4．4．2．1， 】248 表4．4．2．2)仅与船舶大小有关，不反映速度，是不妥的。 该节第四点中所列的、计算排筏撞击力的公式，已经考虑到船重(DWT)和船速(铆)两个因 素，所以说表格是对公式的一种倒退。 (2)船撞桥墩的力不因船只在海上或河上航行而变化 2004年的《公路桥涵设计通用规范》规定，同一艘船，(航速相同)出海口前撞上桥墩，力就 小；出了海口后撞上桥墩，力就大。 对船撞桥墩的力进行近似估算时，规范的公式表明，该力随船的质量和速度而变，不因在 海或河中而变。例如，同一艘3000t在海河联运航线的船只，出海口前撞上桥墩，其作用力为 倍!是解释不通的。 (3)船撞桥墩的力虽然受桥墩刚度影响，但不能因桥墩的结构形式是“钢筋混凝土桩墩”而 减半 大家都知道船撞桥墩的力是受桥墩刚度影响的，(其他条件不变)刚度相同时船撞力也相 同，所以不能一遇到钢筋混凝土桩墩就减半。 (4)公式中的时间很难确定 《公路桥涵设计通用规范》4．4．2的公式FT=mv