第四章 地铁与轻轨交通的结构设计(铁四院)PPT.ppt

第四章 地铁与轻轨交通的结构设计;第一节 一般规定;一﹑地下结构（地铁车站﹑隧道等）;⒊强度﹑刚度和稳定性的要求 ⑴对不同的工况进行强度验算，必要时进行刚度和稳定性计算； ⑵混凝土结构尚应考虑抗裂验算或裂缝宽度验算； ⑶冻融环境或浸蚀性气体液体包围的结构其最大允许值应视具体情况而定；;明挖法;⒌构造要求 ⑴伸缩缝、施工缝和沉降缝 ①地下墙裂缝：间距8～10m﹑1.5～2.0m﹑0.2～1.0m； ②技术措施： 1)设置伸缩缝﹑诱导缝和施工缝； 2)设置后浇带或控制分段浇注的长度； 3)合理选择水泥品种的标号； 4)控制混凝土入模温度，加强养护和洞口的遮挡； 5)及时回填，保证地下结构内外温度不出现急剧变化。;(2)钢筋的混凝土保护层厚度 ①受力钢筋的混凝土保护层厚度不得小于钢筋公称直径，且在一般环境下应符合表4-3规定； ②箍筋﹑分布筋和构造筋的混???土保护厚度不得小于20mm。;(3)配筋率 ①分布筋用Ⅰ级钢筋时不宜低于0.3%； ②用Ⅱ级钢筋时不宜低于0.2%，同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm； ③当受拉主筋的混凝土保护层厚度大于或等于40mm时，分布钢筋宜配置在受力筋的外侧； ④隔墙和承重墙等应与主体结构可靠拉结，轻质隔墙应与主体连接。;二﹑高架结构;⒉竖向饶度要求 　钢筋混凝土与预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活荷载作用下其竖向挠度不应超过表4-4规定的容许值。;⒊横向变形刚度的要求 ⑴多跨梁构成的长大桥梁，速度80~100km/h，行车密度； ⑵大梁横向刚度限值采用横向自振频率控制； ⑶梁式桥跨结构的横向自振频率应不小于90/L，Ｌ为桥梁的跨度。 ⒋高架桥墩的纵向刚度规定 ⑴无缝线路，无渣轨道结构，钢轨附加应力； ⑵采用无缝线路的区间简支梁高架结构桥墩墩顶纵向水平线刚度应满足表4-5的要求。单桥梁桥墩取上表值的1/2。;⑶高架结构墩台基础的沉降应按恒载作用计算。 ⑷对外静定机构，其总沉降量与施工期间沉降量的差不应超过下列允许值：①墩台均匀沉降量：50mm; ②相邻墩台沉降量的差：20mm；③对外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响来确定。;第二节 地铁车站的结构设计;一、地铁车站结构选型的原则和特点;⒈明挖法施工的车站结构 ⑴适应性强，可以灵活布置车站的平面及纵断面； ⑵可较好的利用地下空间； ⑶尤其适用于客流量大的车站﹑换乘站以及需要考虑城市地下、地上空间综合开发利用的车站； ⑷一般情况下浅埋地铁以明挖车站为主。;⒉盖挖法施工的车站结构 ⑴分为盖挖顺作法半逆作法和逆作法； ⑵在交通繁忙得地段修建地铁，尤其是修建有综合功能要求的车站，或需要严格控制基坑开挖引起的地面沉降时，则可采用盖挖法施工。;⒊暗挖法施工的车站隧道和折返线等大断面隧道 　⑴广为采用的暗挖法有矿山法﹑盾构法﹑顶管法； 　⑵矿山法不适用于饱和软粘土，采用矿山法需注意： 　①在第四系中用新奥法时需与明盖挖方案进行论证 　②矿山法车站施工难度大安全性差造价高工期长，适用效果和营运质量不如其他方法。 　③矿山法可用于采用明﹑盖挖施工非常不经济的地铁中间站。;⒋盾构法施工的车站结构 ⑴其特点是地层掘进出土运输衬砌拼装等作业都在盾尾保护下进行，需随时排除地下水和控制地面沉降，技术要求高，综合性强； ⑵可用于各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，尤其适用于市内地铁和水底隧道的掘进； ⑶优点是环境影响小，施工速度快，自动化程度高等； ⑷缺点是造价高，地表沉降控制较难施作小半径隧道时较困难。;二﹑地铁车站的结构形式;⑵拱形结构 　常用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站 ⑶整体式结构与装配式结构 ①现浇混凝土结构具有防水性和抗震性能好，能适应结构体系的变化等优点； ②装配式结构施工速度快，但接头防水较薄弱，新发展的部分装配式结构。;⒉盖挖法施工的车站结构形式 ⑴盖挖法多采用矩形框架结构（图4-2）； ⑵盖挖车站一般均采用与围护墙结合的现浇的成型方法； ⑶软土地区车站采用地下墙或钻孔桩作围护结构。分单双层墙两种结构。;⒊矿山法施工的车站结构形式 ⑴断面形式应根据围岩条件使用要求施工工艺及开挖断面的尺寸等从结构受力围岩稳定及环境保护等方面综合考虑确定； ⑵宜采用连接圆顺的马蹄形断面； ⑶围岩条件较好时采用拱形与直墙或曲墙组合的形状，软岩及砂土地层应设仰拱或受力平板底； ⑷硬岩中设200mm的铺底作整体道床的基础； ⑸特殊困难条件下可采用平顶式结构。;1)单拱车站隧道 ⑴该结构形式在岩石地层中采用较多； ⑵施工难度大﹑技术措施复杂﹑造价高（图4-3）。;⑵设有横向联络通道，两主隧道的净距不小于一倍主隧道宽度； ⑶双拱立柱式早期用于石质较好的地层中，近年来被单拱车站取代。;3)三拱车站隧道 ⑴亦有塔柱式和立柱式两种