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我国航空业对被欧盟纳入其排放权交易体系应对 　　 摘要：欧盟把航空业纳入欧盟排放权交易体系，这给发展中的我国航空业带来了很大的压力。我国的航空业以相关国际法律为依据，航空公司、航空协会可参照美国公司的做法，或给政府提出政策建议等；我国政府应尽快制定国内碳交易的法律、法规，建立我国的强制性排放权交易体系，解决因为温室气体排放产生的国际贸易争端。 　　 关键词：温室气体减排；欧盟排放权交易体系；碳交易 　　 最近，媒体纷纷报导了从2012年1月1日起欧盟将对所有飞经欧洲的飞机征收高额碳排放费的消息。确切的含义应当是欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系。其实早在2006年欧盟委员会就提出立法草案，将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。到2008年11月19日，欧盟议会正式投票表决，通过了将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的法律。根据中国民航局节能减排办公室介绍，按照欧盟碳排放费的征收方法，我国民航业仅2012年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元，这样将对发展中的我国民航业形成沉重的负担。但是从国际温室气体减排的形势来看，欧盟的这一举措要求我国对以二氧化碳为主的温室气体减排做出更加积极完善的应对策略。 　　 一、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系溯源 　　 欧盟在温室气体减排方面一直充当了国际领军者的角色。欧盟是抑制气候变暖的国际法规《京都议定书》的积极践行者。欧盟排放交易体系是一个总量控制和配额交易的强制排放交易体系（Cap-and-Trade），2005年1月，欧盟正式启动了欧盟排放交易体系（EU ETS），该体系由欧盟和成员国政府设置并分配排放配额即欧盟排放单位（EUAs），形成国家分配计划（NAPs）。所有受排放管制的企业，在得到分配的排放配额后，可根据一个年度的实际减排额度缺口或盈余进行配额买卖。如果实际排放水平超过其持有的排放配额而不从欧盟排放权市场上购买，企业将受处罚。此外，欧盟还允许受管制的企业通过使用CDM机制的核证减排单位和JI机制的减排单位来达到管制要求。 　　 根据《欧盟排放交易指令》，欧洲碳交易体系分两个阶段实施：第一阶段从2005年1月1日??2007年12月31日，为试运行阶段。主要针对电力部门等高耗能工业部门，其排放量占欧洲排放总额的44%。第一阶段欧盟委员会为27个成员国每年发放22.98亿欧盟排放配额。考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素，欧盟12000个工业设施分到了减排额度。第一阶段的配额免费，各国配额之和不超过《京都议定书》承诺的减排量；如果企业实际排放量小于分配的排放许可额，剩余部分可以进入市场卖掉；反之则要购买排放权，否则将受到重罚。欧盟委员会规定，在试运行阶段，企业每超额排放1吨二氧化碳，将被处罚40欧元。在正式运行阶段，罚款额提高至每吨100欧元，并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。2004年3月31日前，每个成员国应当按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交国家分配计划，把本国的排放控制总量及各相关设施分到的减排配额，以国家分配方案（NAP）形式报给欧洲委员会。第二阶段是从2008年1月1日至2012年12月31日，第二阶段比第一阶段配额有所削减，欧盟27国的排放上限是每年20.98亿EUAs。 　　 2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟排放交易体系之中，该法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起开始实行排放交易。这一法案强行规定从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守。自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。到2012年，这些航空公司必须参与欧盟碳排放交易体系，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。欧盟这个政策的一个核心概念是航空业排放配额（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整个航空业的配额将以2004-2006年平均排放为基数，加上一个百分比。整个航空业在2012年的配额是基数的97%。对每个航空公司而言，其2012年的配额多少将根据该企业2010年的排放量在欧盟的总排放中所占的比例决定。2012年，85%的配额将是免费发放的。也就是说，如果某航空公司将维持2010年的航班次数，而且没有成功的减少排放，那么它需要购买17.5%的排放权（1.00-0.85×0.97）。 　　 二、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系的动因 　　 欧盟把航空业纳入其排放权交易体系，并不是草率之举，而是有一些现实依据。 　　 第一，全球气候变暖目前已经成为气候变化的主流观点被世人所接受