上海中远国际货运有限奋司营稍战略.docVIP

上海中远国际货运有限奋司营稍战略 1.集装箱航运业面临的严峻形势 1.12009年集装箱航运市场回顾 1.1.1全球经贸形势逐步走出低谷 在经历了百年一遇的大衰退之后，由于全球范围内政府广泛的公共干预支撑了需 求并降低了金融市场的不确定性和系统性风险，2009年全球经济增长由负转正，以 季度统计来比较是逐季好转，但复苏过程还是显得缓慢。 从IMF预计来看，2009年全球经济降幅为O，8%，主要发达国家和经济体经济均 为负增长。受经济衰退影响，2009年全球贸易量大幅下降。从WTO预计来看，2009 年全球贸易出口量同比下跌10%，为二战以来的最大降幅。 1.1.2总体需求仍较疲弱，市场供求严重失衡 受金融危机打击，2009年集装箱航运市场需求疲弱。目前权威机构对2009年全 球集装箱货量的增长预测基本在一10%左右。其中，CLARKSON预测为一9.7%，德鲁 里维持一10.3%的预测，汇丰银行的预测为一10%。 考虑到订单推迟交付、拆船量上升等因素，CLARKSON、ALPHALINER、 DREWRY等机构将2009年集装箱运力增幅下调至了7%以下。尽管如此，2009年整 体集装箱航运市场供给仍明显大于需求，失衡严重。 1.1.3航线运量大幅下滑，主干航线尤为严重 经济的低迷使得运量大幅下滑。据PIERS统计，从2008年6月开始的太平洋航 线东行货量同比持续负增长，2009年1一10月远东出口至美国航线市场运量约847.3 万TEU，同比下降16.7%。ELAA数据显示2009年1一11月，亚欧航线西行累计箱量 1039.5万TEU，同比下跌16.7%。预计2009年全年太平洋航线东行和亚欧航线西行 货量同比跌幅可能在15一17%。 2009年澳大利亚、南非、南美、波斯湾等一些资源性国家的相关航线货运需求 预计同比也呈下跌态势，但其受到的打击要小于欧、美主干航线，2009年下半年运 量环比恢复形势也好于欧、美主干航线。预计波斯湾航线西行、澳洲航线南行、南非 航线、南美航线西行2009年货量同比跌幅在10%左右。 在集装箱航运业里，集装箱计算单位(twenty一介etequivalentunits简称:TEu) 又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输， 都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺 集装箱作为一个计算单位，40英尺集装箱作为两个计算单位，以便于统一计算集装 箱的营运量。本文在接下来的内容中将全部使用简称TEU。 1.1.4市场运价前低后高，业内所有公司深陷亏损 中国出口集装箱运价指数(图1.1)自1998年4月发布以来(基数1000)，2009 年首次低于900点。本轮运价下滑，降幅之快、降幅之深都是前所未有。 由于市场货量低迷，各航线运价从2008年10月开始一路下滑，2009年市场运 价更是急剧下跌。上海航交所统计的中国出口集装箱运价指数，2009年6月底综合 指数比2008年6月底下跌了33%。三季度进入旺季后，受货量增长的刺激，航线运 价提升明显。亚欧航线6月中下旬到8月主要集装箱班轮公司分步实现了 USD300/TEU左右的运价提升，9月再次提升了USD200一300/TEU;太平洋航线通过 征收CRP和旺季附加费，运价比当年最低点上涨了10一巧%;澳大利亚线、新西兰线、 波斯湾线、南非线、南美线等也均实现了不同程度的运价提升。四季度随着各经济体 经济的衰退步伐减缓并且逐步恢复，集装箱航运市场货量也随之提振，显现出不同往 年的淡季不淡的局面。除H月稍有回落外，10月和12月主干航线舱位利用率都达 九成以上、甚至爆舱，次干航线货量也总体保持较高。这和2008年四季度美国次贷 危机来袭后的惨淡局面相比，令市场信心提振不少。 总体上看，由于上半年价格巨幅滑落，2009年全年市场运价比去年明显下跌。 绝大多数航线仍在保本点之下，处于亏损状态。2009年1一12月中国出口集装箱运价 平均综合指数比去年同期下跌了21%。据Alphaliner统计，目前公布2009年前三季 度业绩的16家主要班轮公司共亏损达90亿美元，而2008年同期盈利53亿美元。另 外加上地中海航运、达飞、东方海外、汉堡航运、阿拉伯联合航运和太平船务，预计 全球排名前22位班轮公司前三季度的亏损总额在110亿美元。从公布业绩的16家班 轮公司来看，2009年前三季度集装箱航运收入同比下降了40%，由2008年同期的940 亿美元降至2009年的560亿美元。 1.22010年集装箱航运市场形势 1.2.1市场温和复苏，走势总体向好 得益于再库存的启动和财政刺激对经济的暂时拉动，美、欧经济体于2009年第 3季度开始走出衰退，形成了下半年的V型反弹。在经历了2009年的全面