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深化铁路货运改革思考 　　摘要：截止2014年底，我国高速铁路总营业里程已突破1.6万公里，客货分线运行初具规模，传统线路基本具备成网运输的能力，但铁路企业的货运体制和运行机制还跟不上现代化物流的发展。本文从目前铁路货运所面临的薄弱环节出发，分析铁路货运改革现状，提出下一步深化改革的建议。 　　关键词：深化 铁路货运 改革 建议 　　铁路货运本身具有运量大、运价低、全天候、持续均衡、节能环保、安全性高等优势，是现代物流的重要组成部分。新建铁路、高速铁路、客运专线的快速发展使铁路客运能力得到大幅提升，从而为铁路货运改革提供了运能空间。但目前铁路货运仍不能满足市场巨大货运量的需求，不能满足市场灵活多样、高附加的货运需求。因此，扩大铁路货运能力，补强物流短板，降低物流成本，开发合适产品，已成为铁路货运改革的重要内容。 　　一、目前我国铁路货运改革现状 　　随着铁路货运改革逐步深入，不但其受理方式、服务内容、收费标准以及运输组织方法等发生了翻天覆地的变化，最重要的是“铁老大”已经逐步适应市场经济体制，并不断为参与市场化竞争作出转变。在看到变化的同时，铁路货运还存在以下几方面的问题： 　　首先，市场化意识淡薄。虽然铁路部门通过机构调整，组建货运中心来适应市场，但没有建立与之相适应的现代企业制度，计划经济体制仍占主导。货运中心因受制于铁路部门的政策规划，而无法自主的参与市场竞争，市场化改革流于形式。同时，铁路部门还未真正开放民间资本进入铁路货运行业，铁路货运市场主体单一，无法形成真正的市场竞争关系。 　　其次，货运服务质量还需要提升。铁路货运改革后，“铁老大”的垄断地位受到挑战，服务质量虽有很大提升，但还是不能满足现阶段货运市场的需求。比如铁路运力不均衡，货运列车时效性和周期性不及其他货运渠道，特别是对时效性要求高的地区，铁路货运还远远不能满足货主的需求。此外，现代货运物流对客户及产品运输的动态跟踪已经十分发达，铁路货运在运输管理信息化这方面存在明显差距，需要尽快解决这一问题。 　　再次，铁路货运运价体系缺乏灵活性，竞争力不强，无法紧跟市场变化及时做出调整。目前铁路实施的“一口价”计费方式确实有助于降低货主成本从而获得更多货源。但从长远来看，不应忽视货运营销的重要性，应给予营销人员一定程度的决定权，运价可视市场环境因素在一定幅度内上下浮动。 　　最后，货改后的运输主业与货运企业仍不能很好的开展无缝对接。经货改后的货运企业有大批资产与员工返回主业，业务经营受到影响，利润收入滑坡明显。同时，货运企业因缺乏专业营销人员，而向运输主业借用兼职货运营销人员，难免会使货运企业营销效率低下，而运输主业的正常生产也将受到影响，给铁路市场资源开发带来不便。 　　二、深化铁路货运改革建议 　　（一）推进货运体制改革，扩大自主经营 　　利用国家发改委放开铁路散货快运、铁路包裹运输等四项铁路运价的契机，合理细分铁路货运经营主体，扩大货运企业的自主经营权，落实货运企业自负盈亏，最终取消散货快运、铁路包裹运价行政审批制度。允许其他资本进入铁路货运两端服务领域，引入现代物流与自身开展竞争，助力铁路货运改革破冰。给予货运企业更多的用人自主权，允许企业从市场上自由引进专门人才，提高为客户制定物流解决方案的能力，提升企业形象。 　　（二）提高铁路货运的路网与通道效率，降低成本 　　充分利用高速铁路建成后平行既有线释放的运能，加快主要货运通道建设和既有线、车站扩能改造力度，优化机车车辆运用，打造货物快运通道，尤其是重点打造定班定点的快运产品。提高运输组织效率，通过统筹优化车流径路，提高路网整体输送效率，降低货运产品成本。对现有各级货运车站资源进行整合，参照社会物流统一标准设计物流环节，积极开展多式联运，减少货物倒装次数和资源消耗，发展循环经济型、节约型、友好型的铁路物流，形成铁路资源高效利用的长效机制，实现节能环保、降低运营成本。 　　（三）丰富产品品种，采用有竞争力的浮动运价 　　发展高附加值货物的中长距离运输市场，将集装箱、散装、冷藏等货物运输作为铁路货运市场发展的重点，重视电子、机械、建材、汽车、鲜活货物、纸品等品类货物跨区域的中长距离运输，根据相应需求来设计货运产品。针对高附加值货源，可以根据其货运需求特征开发新的快运班列，增加班列数量、扩大其覆盖范围，使铁路货运产品覆盖客货分线运行的沿线城市、主要港口以及主要干线经济区、物流园区，满足经济发达地区小批量、高附加值货物运输要求，积极争取运输市场，灵活制定运价，以相对公路运输价格优势来赢得市场。参照其他运输方式的运价形成机制，根据市场需求建立相对稳定又灵活的运价浮动机制，从市场竞争和效益最大化的角度出发，充分利用运力资源，最大限度让利于货主，争取运输市场份额。 　　（四）加快铁路货运资