轨道交通牵引供变电技术第3章第5节 整流机组的负载特性及其运行技术指标.pptVIP

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现分析该状态下的换相情况,如图3.40(b)、 (d)所示。当 时,在Uac线电压作用下换相组 Ⅰ的整流臂D1的电流 本应向Ubc作用下的整流臂D3 ( )转移(仅看同一换相组),但由于此时换相组 Ⅱ整流臂D6( )和D2( )之间的换相尚未结束。 轨道交通牵引供变电技术 由b相换相电感 所感应的电势使b1[见图3.40 (a)]的电位 变为负值,如图3.40(c)所示 中 对应的粗黑线位置。故换相组Ⅰ的整流臂 D1和D3间的换相被推迟了 角(强制滞后角),直 到换相组Ⅱ的换相结束,在 时换相组Ⅰ的换 相才开始,但换相角 保持不变,而整流电压 、 整流电流、b1(a1、c1)点电位 、相电流等的波 形却产生了较大变化,如图3.40(b)、(c)、(d) 所示。 轨道交通牵引供变电技术 从图中可见:① 在工作状态Ⅱ范围 ( )内,任何时间均有三个整流臂导通, 其中两个整流臂进行换相,如图3.40(c)所示;② 整流变压器二次侧经常处于两相短路状态;③ 每一 整流臂的导通角为 。 轨道交通牵引供变电技术 (2)计算 、 比值,求得工作状态Ⅱ负载特性。 为了简化下面的分析计算,需引入关于换相过 程中整流变压器各相电磁感应关系的概念,如图 3.40(a)接线图所示 轨道交通牵引供变电技术 6脉波整流电路整流变压器二次绕组导通相中, 变压器感应相电势 和直流输出电压 (归算到 后的整流电压)之间的瞬时电压差,被该相对中 点(每相)的换相电感 所吸收;此电压差除以 , 即等于该相的电流变化率 (电磁感应定律),表 达为 或 轨道交通牵引供变电技术 (3.80) 式中 、 ——变压器二次感应电势和二次绕 组相电流(x代表a、b、c相); ——整流电压 归算至 后的值。 式(3.80)经变换后可写为 轨道交通牵引供变电技术 (3.81) 在上述换相过程中,观察图3.40(c)中粗黑线 b1点对中点0的电位差 ,它是两轮换相相电势 的平均值,同时代表理想情况下整流电压归算值 。 图中左边阴斜线表示的大块面积,代表相电流 从上升到 时[见图3.40(d)],b相换相电感所 吸收的能量(用电压-时间积分表示) 轨道交通牵引供变电技术 而右边阴斜线表示的大块面积,则代表相电流 从 下降至 时所释放相应的能量(电压-时间 积分),故图中用交叉线表示的面积 (γ换相角、 期间的 之差值积分),按式(3.81)的电磁 感应等效关系,应与负载电流 成比例( 除以 即为 )。 轨道交通牵引供变电技术 因直接计算 面积很不方便,为此采用如图 3.41所示辅助图进行计算,两者正弦波的幅值比为 1∶ ,且前者引前 ,按图示关系,图3.41 (a)、(b)中的交叉线面积 和 相等。 轨道交通牵引供变电技术 轨道交通牵引供变电技术 (a) (b) 图3.41 6脉波桥式电路状态Ⅱ情况下的辅助计算图 辅助图 原图 由前述式(3.76)关于理想直流短路电流的定 义,相应状态下按正常换相考虑的换相电抗电压降 等于理想空载直流电压 ,故可得到 的计算 值: 轨道交通牵引供变电技术 (3.82) 式中,分母代表 的积分式为在理想直流短路 电流 的作用下,换相组Ⅰ在 周期内电抗压降- 时间积分,也代表 。 状态Ⅱ情况下直流输出电压( )和理想空载 直流电压( )的比值,根据图3.41(a)可计算得 到 轨道交通牵引供变电技术 式中, 为一个换相组 周期内直流电压-时间 积分。 轨道交通牵引供变电技术 (3.83) 为从全范围基本关系式得到6脉波桥式整流电路 在工作状态Ⅱ情况下的直流负载特性关系方程,需 将式(3.82)的计算结果乘以2后再平方,与(3.83) 式乘以 并平方后相加,以消除三角函数,然后将 最终结果代入式(3.76),得到 轨道交通牵引供变电技术 (3.84) 可知式(3.84)是一个椭圆方程式。工作状态 Ⅱ的运行范围为从 , 开始 , 至, 终止的区间内。因而,将上述数据代入式(3.78) 和式(3.76),即可得此区间临界起点和终

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