轨道交通牵引供变电技术第4章第4节 交流牵引变电所和供电装置电气主接线.pptVIP

（二）法国高速铁路牵引变电所主接线 法国高速铁路牵引变电所的主接线与德国的类似，以法国巴黎东南新干线的Commune牵引变电所主接线为例，如图4.21所示（图中未画出电压互感器、电流互感器）。 法国高速铁路牵引变电所主接线具有以下特点： ① 由于牵引变电所主变压器多采用单相变压器，因此，为了便于多个牵引变电所之间的换相，减少牵引负荷产生的负序对电力系统的影响，将电力系统三相都引入牵引变电所，通过电动隔离开关控制牵引主变压器实际接入电力系统的两相相别。 轨道交通牵引供变电技术 ② 牵引变电所的隔离开关多采用电动隔离开关。 ③ 有的牵引变电所一条供电臂为AT供电方式，另一条供电臂为直接供电方式。为了兼顾AT供电和直接供电，牵引主变压器低压侧应具有中间抽头，中间抽头直接与钢轨相连，如图4.21所示。 ④ 牵引变电所所用变压器和并联电容补偿支路共用一个断路器进行控制。 ⑤ 牵引变电所一条供电臂的两条馈线可以分别由两台断路器控制，当某断路器进行检修时，通过闭合旁路电动隔离开关实现由一台断路器控制两条馈线。 轨道交通牵引供变电技术 轨道交通牵引供变电技术 图4.21 Commune牵引变电所正常运行时主接线 （三）秦沈客运专线牵引变电所主接线 我国秦沈客运专线的最高设计速度为300km/h，接触网采用全并联直接供电方式，牵引变电所主接线如图4.22所示。 秦沈客运专线牵引变电所主接线具有以下特点： ① 牵引主变压器采用单相变压器。 ② 馈线断路器采用1备N（馈线数）的方式，当运行断路器发生故障需要检修时，通过旁路隔离开关投入备用断路器。 轨道交通牵引供变电技术 ③ 设有接触网瞬时性与永久性故障性质识别回路，识别原理与德国Siemens公司的基本相同，故障识别支路中的电阻用电抗器替代。正常运行时故障性质识别支路退出运行，以减少功耗。当接触网发生故障使运行断路器跳闸后，通过闭合连接在故障性质识别辅助母线上的负荷开关以达到识别故障性质的目的。 轨道交通牵引供变电技术 第四章 电气主接线及其设计运行 第四节 交流牵引变电所和供电装置电气主接线 轨道交通牵引供变电技术 第四节 交流牵引变电所和供电装置电气主接线 在前面分析了电气主接线的各种基本接线形式和牵引负荷侧电气接线特点的基础上，为了建立对牵引变电所电气主接线的完整概念，并加强对主接线运行原理和设计选择的理解，本节将介绍交流牵引变电所广泛应用的几种典型接线和其他供电装置（分区亭等）主接线的构成，按牵引变电所在电力系统和牵引供电系统中的作用不同，分为中心牵引变电所电气接线和中间（或终端）牵引变电所电气接线两种类型。并在其中介绍了牵引变电所各种主接线形式与电力系统（一次供电系统）不同供电方式下的连接配合关系。 轨道交通牵引供变电技术 一、中心牵引变电所电气主接线 这种牵引变电所一方面要给近区的牵引负荷及其他地区的负荷供电，另一方面将电能通过高压母线还有若干电源线路馈出给邻近其他牵引变电所和地区变电所，如图4.15所示。110kV线路断路器数目较多，为使检修时不致停电，在110kV电压侧采用带旁路母线的单母线分段接线，其中分段断路器兼作旁路断路器，以节省一台高压断路器和相应的高压电器。 轨道交通牵引供变电技术 主变压器采用两台三相三绕组（或双绕组）变压器，为保证可靠供电，两台主变压器分别接入两个分段母线上，当牵引变电所采用单相主变压器时，110kV电路结构不变。主变压器二次侧的公共相接地并和钢轨相连。 轨道交通牵引供变电技术 在110kV的每个分段母线上以及27.5kV牵引负荷母线、10kV地区负荷母线上，都设有供测量仪表与继电保护用的电压互感器以及过电压保护用的阀型避雷器。为了停电检修110kV线路和母线时能方便地进行安全接地，这些线路的隔离开关与每分段母线、旁路母线连接的一组隔离开关都带有接地刀闸，借助于隔离开关本身的机械联锁装置，保证在主刀闸从电路中隔断后接地刀闸才能闭合。 轨道交通牵引供变电技术 牵引负荷侧采用单母线接线，母线上连接有一台（或两台）自用电变压器，此时应由地区负荷（10kV）母线向另一台自用电变压器供电。一般地区负荷容量与主变压器容量的比值大于15%，且在技术经济相对合理的条件下，采用三绕组型主变压器（110/25/10kV）方案，同时向牵引负荷和地区负荷供电。若上述比值小于15%，则在110kV侧单独设置110/10kV的三相变压器，专门向地区负荷供电。 轨道交通牵引供变电技术 牵引负荷侧采用手车式断路器，断路器检修时，将手车从插入式触头中拔出，以隔断电路，起到代替隔离开关的作用，如图4.15中的QF7、QF8。 下面着重分析高压侧带旁路母线的单母线分段接线的运行方式，以及分段断路器兼作旁路断路器的操作程序。正常状态下，两段工作母线W1、W2