汽车运用工程 4-1第一节汽车制动性4-10.ppt

在没有延时装置时，位于高附着系数路面上的车轮制动缸压力很快达到最大值(曲线2) 位于低附着系数路面上的车轮制动轮缸压力很低(曲线5)，差值很大，因而导致很大的转向角(曲线6)。 图4-29 横摆延时装置原理 横摆响应较慢的汽车可采用曲线3所示的延时装置，这时虽然与曲线5的差值仍相当大，但因为紧急制动时，横摆发生得较慢，驾驶员有时间修正方向。不致因为高附着车轮开始时制动不足而过多地延长制动距离。 图4-29 横摆延时装置原理 如果易发生横摆的汽车，则必须采用曲线4所示的延时装置，确保转向角的控制，而不计制动距离的增加。 有了延时装置后，转向角大幅降低，见曲线7。 图4-29 横摆延时装置原理 整车ABS是根据制动力分布和汽车驱动方式不同、功能要求以及价格因素的区别来配置的。 按照系统的通道和传感器数量的不同可以有多种模式 4通道(4传感器)前后布置或交叉布置模式 3通道(3传感器)前后布置模式 2通道3传感器前后布置模式 2通道2传感器前后布置或交叉布置模式 图为轿车的4通道（ 4传感器）前后布置模式系统示意图，也表示了ABS向驱动防滑系统(ASR)的延伸。 图4-30 轿车的ABS/ASR系统 1-轮速传感器；2-ABS/ASR液力调节器；3-ABS/ASR控制装置；4-电控油门；5-节气门；6-车轮制动器 商用车辆的ABS原理与轿车类似，压力调节可通过增加气压、保持气压或将压缩空气排到大气而降低气压的方式来实现。 由于商用车辆气压制动系统的压力升降都比轿车慢，制动力矩的升降都有延滞；同时，车轮的惯性力也比较大，因此调节频率比轿车低(轿车20Hz，商用车辆2~3Hz)。 在轿车上前轮回转半径较小，还可布置为负值，而在商用车辆上前轮回转半径较大，所以，为了适应非对称路面，避免引起过高的转向力矩，使短轴距车辆难以操纵，商用车辆的前轴都设置横摆延时装置。 商用车辆的制动防抱死系统按所控制车轴的数目可分为单轴、双轴和三轴等类型。 单轴系统主要用于半挂车，单独控制每个车轴的车轮。 双轴半挂车上未直接控制的车轴的制动压力与受控车轴的制动压力相等。参看图4-31。双轴系统用于双轴货车和客车。 三轴系统主要用于铰接式客车。 图4-21 双管路制动系统的各种布置 (1)“前—后”布置 对于这类制动系统，如果一轴制动失效，将使整车制动减速率下降，即使施加停车制动也无法补救前轴制动力的丧失。 (2) “交叉”布置 如果有一套回路失效，理论上整车制动减速率将降低50％ (由于轿车制动总泵为串列式结构，实际减速率下降将远超过50%)。 因为后轴无制动力，一侧的车轮可承受侧向力。 图4-21 双管路制动系统的各种布置 (2) “交叉”布置 为了避免两侧制动力不均而引起的跑偏，在轿车上可使前轮回转半径c为负值(即前轮接地点在主销延长线与地面交点的内侧)，而在载货汽车上则应保持前轮回转半径为正值。 图4-21 双管路制动系统布置形式 (3)在图c所示的布置时，无论哪一套回路失效，前轮制动力至少下降50%。 如果回路2失效，将导致后轮制动能力的丧失，而前轮制动力因制动总泵的结构所决定，制动力也将大幅度下降，不会发生车轮抱死失去转向的现象。 图4-21 双管路制动系布置形式 (4) 图d所示布置 一套回路失效，制动减速率至少减半。 图4-21 双管路制动系统布置形式 车轮抱死过程是一个复杂的过程，其中涉及到车轮运动方程 轮胎附着率—滑移率曲线(及其在轮荷、速度等因素影响下的变化) 车轮制动力矩增长特性以及整车运动方程(考虑到悬架弹性的影响) 定性分析的假设如下： (1)因为抱死过程很短促，忽略车速的降低。 令 常数； (2)设车轮载荷FZ＝常数； 图4-22 附着率-滑移率曲线的折线简化模型 (3)轮胎附着率—滑移率特性按稳定曲线处理，并且简化为折线，对应于附着系数的滑移率为，见图4-22； 图4-23 线性增长的制动力矩 (4)车轮制动力的摩擦力矩与时间成线性关系，如图4-23所示，Mμ＝cT。 经上述假设，可得到如右图所示的计算结果。 在滑移率为0-sc的区间内，滑移率增加缓慢，车轮角速度缓慢降低到ω；角减速度很快降低并稳定在属于稳定区域。 图4-24 车轮抱死过程中的参数变化 在sc→l区间内，滑移率很快增加到1，角速度迅速降低下零，而角减速度急剧降低，属于不稳定区域。 角减速度 和时间t两个参数对于ABS十分重要。 图4-24 车轮抱死过程中的参数变化 (1)角减速度 在这个角减速度下，刚好达到附着系数φp，并且防抱死装置应立即工作，减小车轮制动器的摩擦力矩。 图4-24 车轮抱死过程中的参数变化 (1)角减速度 除了与轮荷Fz和车轮半径r外，还和3个因素有关