东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示（下）.pdf

东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示（东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示 （下下）） 东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示 （（下下）） 2018年 03月 19 日 2.2 运营方式 东京市郊铁路基本采取分线铺设、独立运营的方式，即单一线路基本只运行本线列车，客 车与货车分线，有条件的线路甚至实现快慢车分线，在线路运用上实现平行运行图追踪； 列车开行以本线范围内始发终到为主，根据客流特点实行大小交路，极大提高线路运输能 力。 这种运营方式主要有以下优点：一是提高运营效率，如乘客生活在某小站周边，可先乘坐 慢车到达最近的大站，换乘快速列车直达市中心的目的地；二是集散客流便利，即可以将 沿线所有具有乘坐需求的人都吸引到该条线路，增加客运收入；三是实现平行运行图运行， 减少列车交错停车，便于管理，可以减小速度差所造成的运行干扰。 此外，为增强竞争力，多家铁路公司还与地铁公司合作，采用开行直通列车的方式，如 JR 东日本中央线直通地铁东西线贯穿市区，可与地铁直通的市郊铁路达 695 km，大大提高了 地铁的通达范围，同时为市郊铁路进入核心区提供了便利。双方实现合作的前提是线路在 轨距、建筑限界、供电制式、信号系统等技术标准方面的高度一致，至少能够实现互联互 通。 3 3 对城市发展的作用对城市发展的作用 33 对城市发展的作用对城市发展的作用 3.1 构筑合理城市形态的重要基础 明治维新所带来的现代化革命加速了城市化的发展，在城市化过程中铁路建设领先于城市 发展。铁路类似于城市发展的血管脉络，城市随着铁路线的延伸而构建，距离铁路线、铁 路车站越近的地方，人口越稠密，土地价值就越高。可以说铁路的发展引导了城市的开发， 带动了东京都市圈的城市化进程(见图 6)。 图 6 东京都市圈铁路网演变与城市发展的关系 铁路建设初期，日本政府为了保护国铁利益和东京都内部秩序，只允许私营铁路公司在山 手线外修建铁路，这一政策在当时看来饱含歧视与垄断，但却为后来形成东京都多中心的 格局起到了决定性作用。山手线全线 29座车站，只有 2 座不是换乘站，JR铁路公司、私 营铁路、地铁共有 51 条线路可与山手线实现换乘。JR 东日本旅客发送量居前20 位的车站 中(见图 7)，有13座是山手线的车站，其中东京(排名第 3，以下同)、秋叶原(9)、上野 (13)、池袋(2)、新宿(1)、涩谷(5)、品川(6)是东京都内的 7大城市中心，分别承载着东 京都政治、商务、金融、文化、国际交流、商业等城市与首都核心功能。 [2] 图 7 JR 东日本旅客发送量前 20 位的车站 3.2 疏解城市非核心功能的重要依托 随着市郊铁路的建设和发展，城市非核心功能不断向外推移，尤其是制造业及其就业人口 外迁使东京都周边形成了14 个“业务核心都市”，即以产业为中心的卫星城(见图 8)。 [4] 图 8 东京都市圈“业务核心都市”分布 根据日本产业经济省统计可知，1966—2010年，东京都的就业人口、公司数量和产值都大 幅下降(见图 9)，而东京周边 7县的比例却保持平稳甚至增长，产业不断外迁转移的趋势 十分明显。 [4] 图 9 东京各范围就业人数、公司数量、产值在全国占比的变化趋势 同时，随着铁路公司“田园城市”(指在郊区修建以大规模住宅区为主的卫星城)战略的实 行，老年人口向外转移增加。1975—2010 年，在铁路线路周边人口小幅下降的总体趋势中， 老年人口在距都心 40km范围内普遍增加 40%以上，其中在距都心 25～30km圈层车站周边 1～2km 距离，老年人口增幅平均达到 70%以上。 1960—1990 年是东京都市圈市郊铁路大规模扩能改造的 30 年，这期间线路运能不断提升， 超员率不断下降，近邻 3县早高峰向都心输送人口自平成 7 年(