盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术.docx

盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术 一．前言 城市地铁建设中， 盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴 的技术， 是随着近年来我国城市地铁建设的增多， 以及地铁建设 对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起 来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要， 对 城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。 我们知道在城市 地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城 市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全， 是我们城 市铁路建设所需要解决的一大问题。 现在， 盾构隧道下穿的地铁 施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用， 且日益发挥着重 要作用。 本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程， 来具体 讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术， 通过这个案例， 我们就可以 了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领， 为在以后的城市 地铁施工建设中提供宝贵的经验。 二．城市地铁工程的基本情况介绍 该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区， 以惠新西街 为起点，以东北京地铁 10 号线芍药居站为终点。此条地铁线路 全长 1116.4 m ，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。 同时在线路的中途有下穿既有城市地铁 13 号线，就是芍药居站。 此条地铁线的隧道高为25. 4 m,该条隧道穿过的地下层主 要是粉状的地下黏土。 根据相关的地质勘查报告， 我们可以知道 此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填充 层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层， 这些土 层的高度不一， 分布不均匀， 在地铁建设中应当考虑到相关土层 的特点。 同时，在该条地铁线需要下穿的既有城市地铁线为城市地铁 第 13 号线，即芍药居车站为。该车站是地面两层式的三跨侧方 式的车站， 车站的整体是道床。 该车站采用的钢筋混凝土的方法 建设的， 属于框架结构。 该车站的盾构隧道的上下两端的距离为 9. 2 m。同时该车站的道床还存在着不停程度的裂缝。 三．关于盾构隧道下穿城市既有地铁的施工的方法和技术 为了使既有的城市地铁能够安全的运营， 根据城市地铁建设 的相关技术要求， 对正在建设的城市盾构下穿既有地铁的施工技 术和方法提出了相应的施工要求，现就相关要求陈述于下。 首先，城市地铁的整体道下降的限度为 30mm其次，城市 地铁施工造成的地面的下降幅度不得超过 5mm。 1.盾构隧道下穿城市既有铁路的施工控制技术分析 由于采用盾构法隧道施工可能会导致地面的下降， 特别是在 软土的地质上， 就更容易引起地面的下降， 无论采用何种技术都 是一样的。 不可能消除地面沉降的后果。 同时针对既有城市铁路 13 号线芍的建造结构特点、负载量、地质情况、隧道的厚度等 情况，我们在该条盾构隧道的施工中就可以使用有限元计算分析 软件来对盾构隧道穿过城市既有铁路的相关情况进行模拟分析 实验，来准确预知采用盾构法进行地铁建设是否达到城市地铁建 设的相关技术要求。 同时为了使在地铁建设的施工中， 能够有效控制地铁施工带 来的地面沉降和变形，保证城市现有地铁能够安全的运营， 在地 铁施工过程中，我们应该采用如下几项技术方法。 首先，要保持开挖面的稳定。对于保持开挖面的稳定，就需 要对施工地的土压进行有效的管理，这是解决地面稳定的关键。 第一要做到的就是要对土体进行改良， 对土层进行处理。我们可 以对切下来的土体加上泥， 加上水或者加上其他的化学物质， 从 而来控制土体的塑性、泌水性、流动性，使他们保持在一个比较 合适的情况中。 其次，我们还要注意开挖面的稳定方法。 通过对土体进行处 理后，如何开挖就成了关键了。由于此次施工的地质是黏性土， 因此在使用顿勾当方法掘进的过程中，就可能会造成开挖面增 大，是地面不稳定的后果，所以要注意开挖的方法。 我们可以在土体加入一些泡沫， 从而增大土体的流动性， 降 低土体的附和性，防止开挖的土体和刀头的仓壁附和在一起。 同 时，我们还要使用刀盘辐条上的搅拌翼，土体和泡沫进行搅拌， 使土体和泡沫能够很好的混合在一起， 使这些土体可以很好的排 除。还有就是我们使用螺旋输送机上携带的注浆孔朝着该输送机 加上一些泡沫，使土体的流动性提高， 从而使这些土体可以很好 地排除出 在进行先前的准备工作后， 我们就要开始盾构掘进了。 盾构 掘进的首要就是进行土方的挖掘。 因为盾构的排土量将会直接影 响到开挖面的稳定， 因此如何控制好盾构的排土量就成为了一项 关键的技术问题。 然而， 盾构排土量的多少也是由螺旋输送机的 转速决定的， 而该机械的转速是由其自身自动控制的， 因此最终 的问题就是该中机械的选择问题了。 在土体掘进工作完成后， 我们就要开始壁后注浆的施工步骤 了。注浆方式对于地面的沉降多少具有重要的影响，因此，选择 何种注浆的