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低运量跨座式交通系统需求及技术方案研究 引言城市轨道交通系统按照运量不同可分为大运量、中运量、低运量三种形式，目前，跨座式单轨系统一般为中运量系统。2004年重庆开通国内首条跨座式单轨线路，跨座式单轨系统在重庆取得了较大的成功。但由于该系统造价、运维成本、运量等问题使其推广应用受到了一定的限制。对跨座式单轨系统与其他轨道交通制式进行对比，探索跨座式单轨发展趋势，提出低运量跨座式交通技术方案，以期为跨座式单轨交通系统发展提供依据。1 跨座式单轨发展趋势及应用前景1.1 跨座式单轨系统发展趋势2004年重庆跨座式单轨线路建成，该系统采用橡胶轮-PC混凝土梁的型式，能够适应60‰坡度，造价在3亿元/km左右。轨道梁采用高架形式，具有较好的景观效果，较好地满足了重庆市对轨道交通适应大坡度、投资小的需求。2011年重庆跨座式单轨3号线开通，跨座式单轨系统在重庆应用效果良好2010年5月初，北京S1线“环境影响评价”公示，意味着国内首条中低速磁悬浮列车线路建设已进入实质性论证阶段。2016年5月长沙磁浮快线开通运营，标志着中低速磁浮系统正式投入工程应用在运营速度、载客量更高的市域铁路领域，由于跨座式单轨交通系统车辆、轨道梁结构的限制，运行速度、载客量向上提升能力有限。显然跨座式单轨系统无法满足市域铁路应用需求在低运量轨道交通制式中，高峰小时1万人运量的轨道交通制式中能与低运量跨座式单轨相竞争的只有低地板有轨电车系统和悬挂式单轨系统。其中，低地板有轨电车系统是一种地面轨道交通工具，其行驶轨道通常不高出街道路面，造价约1亿元/km。该系统一般采用独立路权的形式，对地面公共交通资源占用较多，增加交通负担悬挂式单轨系统和低运量跨座式单轨系统均采用高架形式，爬坡能力相同。悬挂式单轨系统造价在1.5亿~2亿元/km综上分析，跨座式单轨系统在低运量轨道交通制式中具有不占用地面交通资源、造价低等优点，具有绝对性优势，跨座式单轨系统应向低运量方向发展。1.2 市场应用前景目前，我国已有近百个城市规划了约3万km的地铁线网，有200多个城市具备发展中低运量新制式轨道交通的条件，并已规划超过5000 km的新制式线网。已获得城市轨道交通建设项目批复的城市有44个，规划新建线路总规模4705 km，总投资计划超2万亿元；低运量轨道交通产业进入快速发展期，行业潜力巨大。交通运输与旅游融合发展已成为旅游业转型发展的新趋势低运量跨座式单轨系统可用于大型城市的补充线及联络线，中小型城市的主要公共交通线路，也可用于高端特色的旅游轨道交通线路，市场前景广阔。1.3 小结低运量跨座式单轨系统在低运量轨道交通制式中具有极大优势，适用范围广，市场前景广阔。但目前国内尚无低运量跨座式单轨交通系统工程应用及研究案例。对跨座式单轨低运量需求进行分析，研究低运量跨座式单轨交通车辆转向架、桥梁结构、道岔等关键技术，确定各专业总体技术条件。研究一种系统的体量、工程造价和运营成本均大幅低于中大型跨座式单轨交通系统的新型低运量跨座式单轨系统。2 低运量跨座式需求分析综合分析低运量轨道交通发展趋势，明确跨座式单轨在低运量轨道交通中的市场竞争力分析，研究跨座式单轨的低运量需求，确定低运量跨座式交通系统功能定位、运能、经济性指标等内容。2.1国内轨道交通发展趋势分析经过多年发展，我国城轨交通正在由以地铁为主，逐步转变为地铁、单轨、现代有轨电车、市域快轨和中低速磁浮交通等多种制式协调发展，中低运量城市轨道交通的市场需求日趋旺盛。一是国内城市轨道交通建设由经济发达地区向欠发达地区发展，城市主城区向周边区域延伸，由一线城市向二三线城市逐步铺开；二是大城市外围新城、中等城市对中低运量轨道交通系统有很大需求；三是单轨、有轨电车、市域快轨、磁浮交通等中低运量轨道交通相较地铁大运量轨道交通具有投资省、工期短等特点，更易于实施。另外旅游与轨道交通融合发展对中低运量轨道交通增添了新的市场需求。2.2 跨座式单轨的低运量需求分析传统跨座式单轨基本均为中等运量轨道交通，轴重一般约11 t，运能一般约2～4万人/h，投资约3.5亿元/km。随着城市经济和旅游业的发展，市场对跨座式单轨交通提出了低运量的需求。主要体现在以下方面。2.2.1 运能低量化（1）车辆定员少量化参考地铁车辆和公交车车辆的座椅布局、轮椅布局、车门布局等，结合相关城轨交通车辆规范、标准，并参考国内外相关城轨车辆尺寸，梳理了低运量跨座式可能适用的6种车体尺寸（宽/m×长/m）的候选车型：2.5×12.0、2.5×10.0、2.4×12.0、2.4×10.0、2.3×10.0、2.3×8.0。开展了6种车宽的车辆在不同站立标准（站席区的站立标准：5人/m（