技术标准（隧道部分）一《高速铁路桥隧建筑物修理规则》第三章第十至十四节.pptVIP

主要内容： 一、高铁隧道的工程特点 二、高铁隧道的洞门型式和缓冲结构 三、高铁隧道的衬砌结构 四、高铁隧道的防排水系统和渗漏水整治 一、高铁隧道的工程特点 1、舒适性——隧道净空有效断面积 2、耐久性——列车高速运行产生的压力波动对结构 物的影响 3、对周边环境的影响——洞门型式和缓冲结构的设置 隧道净空有效断面积的确定 隧道的横断面面积通常是根据隧道建筑限界和列车运营的要求决定的。但是对于高速铁路，决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学问题 在高速运行的条件下，列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，主要有压力波动（瞬变压力）、洞口微压波、洞内行车阻力增大等。 对结构物耐久性的要求 考虑列车高速运营的特点，隧道的净空有效断面积增大，例如在350km/h速度的条件下,Ⅴ级围岩隧道的开挖断面积可达170㎡，属于超大断面隧道的范畴，给设计、施工提出来许多新课题。另外隧道结构还要受到频繁变化的压力波动的作用，因此应高度重视结构耐久性设计，隧道主体结构应按满足100年使用年限要求设计 二、高铁隧道的洞门型式和缓冲结构 设计原则：早进晚出、确保安全、因地制宜、保护环境、简约实用 缓冲结构：双线隧道原则上不设缓冲结构，当洞口位于城市或有密集建筑物时，可采取防噪音措施或结合洞门型式适当设置缓冲结构。 （一）洞门型式 与我国铁路传统的端墙、翼墙挡土式洞门结构相比，高铁隧道洞口结构的设计，考虑了缓解微压波的要求，本着简洁大方、美观实用、保护环境的原则，以不刷坡或少刷坡施作的突出山体的切削式洞口为主要建筑形式，大量采用了斜切式和帽檐式新型洞门结构。 传统的挡墙式洞门 倒切式洞门 喇叭口状洞门 帽檐式洞门 帽檐式洞门的缓冲效应 （二）缓冲结构的设置 在列车行车速度达到 300 km/h后,加大断面对降低微压波不能起到显著作用, 考虑洞口设缓冲结构。缓冲段开天窗为列车进入隧道时形成的压缩空气提供了一条出逃通道，而且还可以补给车尾进洞时所形成的负压，有效缓解了空气动力学效应。 缓冲结构设置要求 三、高铁隧道的衬砌结构 与普速铁路隧道相比，高速铁路隧道由于断面开挖面积增大，大断面开挖时围岩自稳能力变差，变形加快，松弛范围加大，要求支护和衬砌必须及时施作，能与围岩大面积牢固接触，必要时增加预支护措施，保证衬砌与围岩作为一个整体共同工作。 （一）复合式衬砌结构 一般由中间设置隔离（防水）层的内、外两层结构组成，内层结构与外层结构之间可以传递压力，但一般不传递剪力。外层结构一般采用喷锚支护（或钢筋混凝土）衬砌。 复合式衬砌结构具有以下优点： （1）防水性能好，从工程实践经验看，在地下水发育地段，复合式衬砌结构的防水性能明显优于单层衬砌； （2）外层结构采用喷锚支护，能适应围岩变形和充分发挥围岩自身的承载能力，具有良好的经济性； （3）内层结构采用模筑混凝土，既可以保证隧道内表面光滑平整，也进一步提高了结构的安全性。 （二）单层衬砌结构 多用于围岩稳定性较好的隧道。单层衬砌不等同于喷锚衬砌，喷锚衬砌仅是单层衬砌的一种。单层衬砌可以是单层的、也可以是多层的；可以是模筑混凝土，也可以是喷混凝土或喷纤维混凝土，其组合形态多种多样。单层衬砌与复合式衬砌的本质区别就是各支护层间不设置隔离层（防水板）。其承载机理是：支护层与衬砌层的力学动态是一体的，各层间能够充分传递剪力，组成共同承载体系。 高铁隧道复合式衬砌支护参数表 四、高铁隧道的防排水系统和渗漏水整治 隧道衬砌的漏水表现形式： 渗：指地下水从衬砌向外润湿，使衬砌表面出现 面积大小不等的湿渍； 滴：指水滴间断地脱离衬砌滴落的现象，有时滴水成线，通常称为漏水； 淌：指漏水连续沿衬砌流淌而下； 冒：指有一定压力的水从衬砌或隧底外冒。 （一）隧道可分为防水型隧道和排水型隧道 防水型隧道 通过采取各种措施，如防水层、止水带等，将水封堵在隧道衬砌之外。不排水的全封闭防水型隧道在静水头不超过30米的地方广泛应用。 排水型隧道 控制排水：在高水位以及不容许过量排放地下水处修建隧道时，应采取“以堵为主，限量排放”的原则； 不控制排水：在排水对地面生态环境影响不是很大的地区，一般可不必控制排水。利用排水系统排出洞外。 （二）隧道排水系统 主要由环向排水盲管、纵向排水盲管、横向导水管、侧沟、泄水槽、中心水沟（管）和检查井等组成 环向排水盲管的作用是在岩面与初期支护喷射混凝土之间、初期支护喷射混凝土与防水板之