朱晓青：合肥市城市公共交通拥堵治理分析.docVIP

PAGE 2 题目：合肥市城市公共交通拥堵治理分析 合肥市城市公共交通拥堵治理分析 摘 要 交通是城市发展的基础，是城市承载力的综合体现。随着我国城市化进程的不断加快，城市数量不断增多，城市规模不断扩大，加之机动车保有量的快速增长以及城市居民生存性出行(上班、上学)在时空分布上的高度集中，不可避免地带来了城市交通拥堵问题。 2018年《中国主要城市交通分析报告》(第二季度)显示，我国城区常住人口20万以上的361个城市中，15%的城市通勤高峰拥堵延时指数(高峰时段城市居民平均一次实际出行时间与自由流状态下出行时间的比值)大于1.8，处于严重拥堵状态；59%的城市的拥堵延时指数在1.5～1.8，处于拥堵状态；仅26%的城市整体畅通不受拥堵影响，拥堵延时指数在1.0～1.5。361个城市中，74%的城市出现了不同程度的交通拥堵问题，尤其在大中城市，交通拥堵已经成为公众关注度高、影响面大、急需改善的社会热点问题。本文以合肥市为例，在分析交通拥堵现状、拥堵成因的基础上，提出相关对策建议。 关键词：合肥市；交通拥堵；交通治理 一、研究背景与意义 （一）研究背景 随着城市化进程的逐步加快，人们的出行需求的不断增长和机动车总量的持续攀升，在现代化建设和经济社会快速发展的同时，城市交通拥堵问题已然成为制约各国城市发展的瓶颈。对于一些国际化大都市，交通问题似乎更加迫切。在我国，机动车保有量的快速增长导致了交通量的快速增加，城市交通问题不断涌现。 （二）研究意义 现今的合肥市公共交通系统不尽完善。在长距离出行方面，部分区域间公交可达性差，导致居民更倾向于私家车出行。此外，公交站点设置不合理、换乘不便等问题也一定程度上降低了公共交通的吸引力，使得早晚高峰时段，私家车承担了过多的交通出行。 关于治理交通拥堵的对策建议国内外大中城市在治理城市交通拥堵方面进行了诸多有益探索，如新加坡便捷的地铁和轻轨系统以及多层停车场、纽约智能交通管理系统和中心城区拥挤收费政策、南京智能交通诱导系统和持续改善的公共交通网络，杭州城市公共自行车和“双限”政策、武汉便捷轨道交通网络和城市交通大数据的充分挖掘等，这些为治理城市交通拥堵提供了有益借鉴。 合肥市交通拥堵现状与成因分析 （一）合肥市交通拥堵现状 合肥市市域面积１１４４５ｋｍ２，下辖４县４区，其中市辖区面积约９５３ｋｍ２、现状建成区面积４６６ｋｍ２。２０１９年末，全市人口８１８．９万人、其中市辖区４００．３万人，全市ＧＤＰ９４０９．４亿元、年增长率８．５％，财政收入１４３２．３８亿元，机动车保有量２３６．３万辆、年增长率１５％。１．２道路交通设施情况合肥市规划道路里程４４５０ｋｍ，其中已建道路２６０２ｋｍ，路网总密度２．７３ｋｍ／ｋｍ２，道路建成率５８．１％ 合肥市道路交通已呈现常态性拥堵，２０１７年全国拥堵城市排行第７，高峰小时平均车速仅２３．３６ｋｍ／ｈ。二环内道路交通全面拥堵，南一环、西一环、金寨路、马鞍山路、阜阳北路、长江西路等骨干道路饱和度均超过１。 2018年《中国主要城市交通分析报告》(第二季度)显示，我国城区常住人口20万以上的361个城市中，15%的城市通勤高峰拥堵延时指数(高峰时段城市居民平均一次实际出行时间与自由流状态下出行时间的比值)大于1.8，处于严重拥堵状态;59%的城市的拥堵延时指数在1.5～1.8，处于2018年全国主要城市高峰期拥堵排名，合肥市排在第10位（排名越低越好，数据来自高德《2018年度中国主要城市交通分析报告》)，一、二、三季度分列第7，第32和第13（排名越低越好，数据来自《高德2018Q1-2018Q3中国主要城市交通分析报告》）。2018年合肥市全年工作日高峰期快速路畅通率为95.2%，主干路畅通率96.8%，次干路畅通率为93.3%,支路畅通率为92.0%。 合肥市交通需求增速非常快，截止2019年11月，机动车保有量已达233万。2013-2018年机动车保有量年均增速达到32.2%。而交通供给方面，2013-2018年公路里程、道路面积、交通设施用地近六年的年均增长速度分别只有3.6%，7.4%和2.3%（数据来自《2018合肥统计年鉴》），远低于交通需求的增长。 （二）交通拥堵成因分析 在大量实地调查的基础上，对合肥市交通拥堵的外在表现和成因分析如下： (1)快速路承担过多交通量，潮汐拥堵现象十分突出。随着合肥市原中心城区的政治、经济、文化等功能区向滨湖区、高新区、政务区转移，居民的出行距离增加，而城市路网结构不尽合理，长距离出行的道路选择较为单一，导致高峰时段大量车辆向快速路汇聚，造成主要快速路出现单方向常发性拥堵，如长江西路高架(中心城区与西部组团联系的主要通道)、马鞍山路高架(中心城区与南部组团、滨湖新区联系的主要通道)等。尽管建成通车时间