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国外公车管理经验对我国的启示 公共交通管理一直受到中国各级政府的重视。广东作为改革的先驱，在1997年便展开了试点车改。1998年秋，浙江、北京、湖南、重庆和江苏等省市的一些地区也相继被国家体改委确立为公车改革的试验地区。可是最后都没有了下文。到2003年，京、粤、沪、苏等地都曾展开了以货币化模式为主的公车制度改革。可令人失望的是，在2005年上述地区的公车改革又相继销声匿迹，公车改革再次无疾而终。直到2009年杭州市、辽阳的弓长岭区等地开始了新一轮公车改革，再次把公车改革置于公众舆论关注的焦点。 我国公车使用现状及问题 公车私用泛滥严重损害政府形象。作为公权私用的一种形式，公车私用现象显然没有令行禁止，反而愈演愈烈。统计表明，我国公车公用、私用、司机用各占1/3。公车私用屡禁不止，使政府形象蒙受了严重的损害。 用于公车的开支庞大，存在严重浪费。首先，公车购置花销巨大而且持续增长。有报道称我国政府2006年用于汽车采购的资金高达700亿元，竟超过了政府采购总额的1/4。 第二，公车管理漏洞造成了巨额的养车费用。有关调查显示，公车修理费用是私车的6倍，这样推算，全国每年仅公车修理费就要流失上百亿元。 由此可见，完善公车改革，甚为紧要，但必须在制度设计与执行上革新以寻求突破。 将公车改革制度定编管理,实行市场化运作，为车补提供有效支撑 目前我国各地公车改革措施的归纳。第一，撤销公务用车代之以交通补贴的发放。其一如威海、南京等地实行的按级别发放现金补贴。超支不补，节余归己。其二是以杭州为典型的专户集中管理，公务人员限额内凭票据报销交通费，超支不补，若有结余划为来年使用。其三是遵义等地区采用的以现金形式发放的城区内交通补贴，其余部分由单位集中管理，作为城区外交通费用。 第二，建立公车管理组织，统一调配管理。一是政府在撤销公务车之后组建按企业模式运营的公务用车出租公司，统一按职级或工需配给公车券给公务人员，超额自负，结余归己。二是市场化运作的办法，整合现有公车，撤并公务活动少的单位公车，实行定编管理，成立专门的出租汽车公司来供给政府对于公务用车的需求。 第三，鼓励个人贷款购车。政府不但为个人提供购车担保，并且根据职级、和具体工作情况发放一定的养车补贴，即“公私两用车”。 目前难以持久推进公车改革的原因。笔者认为，我国公车改革难以持久推进的根本原因在于已经进行的改革并没有触动旧的公车体制。 第一，多数改革都是为了节约开支，改革目标过于简单。车改后多数地方发放补贴的做法可以减少财政开支三成左右。可是如果把这些作为唯一的公车改革目标就未免太肤浅了。近来媒体揭露出某地书记、区长的年“车补”竟高达7～8万元，由此看来，缩减了的公车开支又进入了某些领导的私囊，这样恐怕只会误导公车改革。 第二，改革缺乏充分的法律依据。我国公车数量是从上世纪80年代开始失控的，从那以后，针对公车管理的法规和文件并没有得到充实和完善，只在1994年和1999年出台了两个非常简单的管理规定。2003年10月，公车制度改革作为一项内容，在十六届三中全会正式提出的改革领导干部职务消费的要求中体现出来。但这些原则性的规定并不能把公车改革方案上升到法律层面，因此改革的权威性不足。而且，地方公车改革的办法由政府自行提出并执行。此外，补贴以行政级别为标准发放而没有做到按需发放，显然缺乏公信力。法律依据的缺乏，不可避免地造成各地公车改革的无序和反复。 第三，有些改革措施执行不力。如最近推行车改后的杭州竟然仅仅因为有的领导反映打车比较难就恢复了处级干部的公车，这种朝令夕改的行为必然弱化政策效力、损坏改革的持续性。 其他国家对公车采购和配备的限制 对公车私用现象从严控制。许多国家规定公车不能私用。国外不仅用详细的注册制度来约束公车的使用，而且对擅自使用公车的情况有着具体详实的惩罚规定。因为私自使用公车去游玩，意大利最高法院就曾判处墨西拿市市长半年监禁，罪名是私吞公款。具体的惩罚措施还有如取消公车使用权、扣除工资、开除等。另外，公车管理也运用了一些高科技手段，例如瑞典在全国推行了“公车监控系统”，就是在公车上安装了远程指控装置的按钮，一个是“公”，另一个是“私”，并且有专门的监控人员在监控室来核查相关资料，以此为根据来做出对用车者的处理。这一系统的运用，使得瑞典公车私用现象得到了有效的遏制。 遏制公车私用的同时，政府也都会给公务员发放交通补贴。法国政府就规定，公务人员（包括国有企事业单位职工）若乘坐公交车辆（如地铁、公交）上下班，那么他们上下班的交通费用公私各担负一半；若开私家车上下班则在报销部分保养费的同时，按照每月22个工作日、每天在住所和单位间往返一次的里程来计算应报油费。另外值得学习的是，有些国家如提倡采用节能的交通方式上下班。在荷兰交通费用补助最高的是骑自行车和步行的公务员。 对