大跨度刚架拱桥裂缝病害机理研究.docxVIP

? ? 大跨度刚架拱桥裂缝病害机理研究 ? ? 王志鹏 （广州市交通设计研究院有限公司，广东 广州 511430） 0 引 言 刚架拱桥最早建成于20世纪70年代的无锡县。该桥型借鉴了双曲拱桥、桁架拱、肋拱和斜腿刚构等桥型，具有受力合理、施工方便、节省材料和简洁美观的特点。1984年原交通部公路科学研究所和湖南省交通规划勘测设计院联合编制了《钢筋混凝土刚架拱桥定型设计图》，适用跨径范围为25～60 m，从而推广了刚架拱桥在全国范围内的应用，各地陆续建造了多座刚架拱桥[1]。 刚架拱主体结构由多片刚架拱片通过横向连系连接成整体，然后在其上部铺设预制桥面板，而预制桥面板又通过桥面整体化层连接。单片刚架拱包括主拱腿、斜撑、竖杆、上弦杆和实腹段等构件，其中，各构件节点处多采用刚接形式的现浇接头。 当时结构计算分析水平受限、规范中的汽车荷载标准较低以及过于追求经济性，使得结构细部构造上的尺寸选择及配筋率偏小，加之主体结构采用“集零为整”的预制拼装施工方法，使得兴建于上世纪八九十年代的刚架拱桥在进入本世纪后，重载交通下开始出现较严重的病害，需要经常性的维修加固来维持使用性能，甚至于历经多次加固后，结构病害发展仍然得不到控制，需通过限高限载措施维持运营或者对其进行拆除重建。 近些年来，针对刚架拱桥病害原因，学者们通过检测、观察和实验等手段进行了归纳总结。刘洪瑞等通过对两座刚架拱桥的病害分析，认为是整体刚度弱、桥面板强度低和节点连接弱造成刚架拱桥的病害[2]。陈宇新等对跨度50 m刚架拱桥的桥面板和拱肋节点病害进行了三维实体元分析，发现拱肋节点处在恒载、活载和温度荷载下出现较大拉应力而出现裂缝，桥面板出现混凝土压碎病害是因为设计的边界条件为固结与实际的铰接不符导致桥面板设计不安全，提出了加强节点构造的加固方法[3]。刘云川等针对山东省的刚架拱桥病害进行了系统总结，发现对结构影响较大病害主要是节点裂缝、弦杆裂缝、桥面板穿孔开裂和横系梁破坏，进一步分析发现病害原因是汽车超载和结构整体性差，并提出了粘贴钢板是比较可靠的加固方法[4]。钟军等对跨度25 m的刚架拱桥病害进行了检测，发现主要病害是桥面板断裂和次拱腿节点裂缝，认为是设计不足造成了此类病害发生[5]。史强等从结构局部构件和结构整体分析了刚架拱桥病害原因，认为设计、施工上的不足和节约材料造成了刚架拱桥的病害较多，并提出整体现浇的施工方法来解决此类桥型的病害[6]。李漪等针对60 m跨刚架拱桥实腹段拱顶竖向裂缝进行了杆系元分析，认为是振动导致裂缝恶性循环不断增大，使得结构整体性不断变差[7]。闵凡华等针对35 m跨刚架拱桥的弦杆斜向裂缝、节点U形裂缝和实腹段斜向裂缝进行了分析，认为是横系梁连接薄弱导致结构整体性差、单片刚架拱承担的荷载较大[8]。 刚架拱桥的病害主要包括桥面板损坏、弦杆裂缝、节点处裂缝和实腹段裂缝。桥面板穿孔破坏是结构构造尺寸不足引起的，不是仅靠增加配筋率能解决的；弦杆裂缝是因为竖杆、斜撑与弦杆固结，属于超静定结构受弯构件，在未设置预应力情况下，温度等作用引起的次内力使得弦杆开裂；大小节点裂缝是因装配的节点强度未能达到设想的要求，在复杂应力状态下开裂；实腹段斜裂缝是因为结构整体性差，在活载作用下单片拱片受力较大，使得截面抗剪不足。 本文以广州市增城区S256线江龙大桥80 m跨刚架拱为工程实例，通过对其进行病害分析及结构建模计算来研究大跨度刚架拱桥的主要裂缝病害。 1 工程概况 江龙大桥位于广东省道S256线上,跨越东江北干流河道,北接增城市经济技术开发区,南接东莞市石碣镇,中心桩号为K69+432，小里程为三江方向，大里程为石碣方向。全桥由左、右双幅桥并列组成双向4车道,左幅为旧桥，1989年建成通车；右幅为新桥，1994年建成通车，两座桥桥型相同；全桥长676 m，跨径组合为1×15 m（浆砌实腹拱）+4×45 m（刚架拱）+4×80 m（刚架拱）+2×45 m（刚架拱）+1×15 m（浆砌实腹拱）。单幅刚架拱桥每孔由4片刚架拱片通过横向联系构成，桥面板由肋腋板和悬臂板组成，桥面采用钢纤维混凝土铺装。45 m跨与80 m跨的过渡衔接墩采用沉井基础,其余均采用钻孔灌注桩基础，桥墩为钢筋混凝土空心墩。设计荷载等级：汽车-20级，挂车-100。 该桥进行过3次维修加固。2006年针对旧桥和新桥的病害，旧桥评为2类桥，对其上部和下部结构进行了大规模的维修加固，内容包括裂缝修补、粘贴钢板、粘贴碳纤维、更换构件、增大构件截面、桩基补强和更换桥面铺装等。2018年，对该桥桥面肋腋板进行了局部更换、粘贴碳纤维和砂浆修补加固。2019年，对桥面铺装损坏严重的桥跨进行了重做桥面铺装的维修。 2020年检测发现，左幅和右幅桥梁的桥面板、横向联系和刚架拱片都存在结构性病害。刚架拱片的病害包