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关于开征交通拥堵费的可行性分析 随着中国经济和社会的发展，汽车产量不断增加，城市交通拥堵、交通成本增加、空气和噪声和交通事故时有发生。在部分特大城市、大城市的核心区域, 交通拥堵现象极为普遍, 交通拥堵已经成为我国特大城市、大城市的难题。在日益严峻的城市交通拥堵面前, 新加坡、伦敦等国外城市选择了征收交通拥堵费的政策。本文借鉴国外城市的成功经验, 就我国实施交通拥堵费的可行性以及应注意的部分问题进行深入分析, 以期为我国今后实施交通拥堵费政策提供参考。 一、 需要大量的交通流影响道路自身的科学发展 交通拥堵收费 (也称交通拥挤收费, 下同) 是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用, 通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布, 达到减少路网交通拥堵的目的。从本质上来讲, 交通拥堵收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。 交通拥堵收费的理论思想由Pigou (1920) 和Kinght (1924) 首先提出, Watersh和Vickery在20世纪80年代发展了该理论, 该理论基础是经济学中的边际成本定价原理。一般来说, 私人交通出行有三个特点:一是出行人自我决策;二是个人出行成本与道路交通状况有关;三是用户出行存在外部负效应 (社会总成本增加) 。个体出行行为 (路线、方式) 往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中, 不仅产生了个人费用, 更重要的是由于他 (她) 的加入影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失, 还有环境污染和潜在的交通事故, 产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付, 将导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长, 从而造成路网中某些路段 (时段) 车流量达到饱和, 产生道路拥堵现象。 边际成本定价原理认为, 为使整个道路网络得到最有效的利用, 行驶在拥堵路段上的用户应支付额外的费用, 用来抵消他 (她) 所产生的外部负效应, 收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差。 二、 国外一些城市对城市交通成本的影响 1. 新加坡 2. 交通拥堵费—英国伦敦。 伦敦为缓解城市交通拥堵, 鼓励更多的驾驶者使用公交或避开高峰时间出行, 2003年2月对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费, 收取的费用主要用来改善交通体系。伦敦拥堵费政策实施后效果很好, 市中心区交通量减少, 交通事故下降;交通拥挤现象缓解, 空气质量改善。 3. 环形收费系统 挪威分别在奥斯陆实施了环形通行收费系统, 在卑尔根采用了手动收费系统, 在特隆赫姆实施了自动车辆识别系统。环形收费系统的做法是在环绕奥斯陆周围划定环形收费线, 所有进入市中心商业区的车辆都要交纳拥挤税。通过该措施, 使进入城市商业区的交通流量减少了6%-7%。 4. 前后两日拉内的司机为私家车 斯德哥尔摩为了缓解城市交通拥堵, 在改善公共交通的同时, 2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费。政策实施后, 市内及周边的交通量减少20%, 空气质量明显改善, 公交客流增加, 市民观念转变。 5. 农村收费道路 1995年在加州的S.R.91线上首次施行道路拥挤收费, 效果很好。出行高峰时段, 收费道路大约占道路总容量的33%, 承载48%的交通量, 车速达到105公里/小时;免费车道行使速度16-30公里/小时。纽约正计划对交通高峰时进入市中心曼哈顿地区的车辆收取“堵车费”, 旨在减少市区污染, 缓解交通压力。 三、 西方交通拥堵理论 理论上讲, 我国20世纪80年代就有学者开始介绍西方的拥堵收费理论, 发展到今天已经比较成熟。因此, 实施拥堵收费的基本理论是成熟和完善的, 同时技术上也是能够支撑的。 1. 交通拥堵收费的城市经验 新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、奥斯陆等实施拥堵收费的城市, 取得了成功, 在实际中积累了许多宝贵的经验。这些也为我国部分大城市实施拥堵费政策提供了有益的借鉴。 2. 城市主要交通网络 我国城市一般都是“摊饼”式的发展模式, 以环路为交通主干道, 加上从市中心出发的辐射主干道组成了城市的交通网络。部分特大城市环路已发展到五环、六环。因此, 交通拥堵区域比较容易划定和识别, 基本具备建立环行拥堵收费系统的现实和技术条件。 3. 出租车汽车发展迅速 我国部分大城市的地铁、轻轨以及众多的公交线路等大容量城市公共交通方式发展很快, 出租车汽车发展也比较迅速, 已完全可以承担因实施交通拥堵费而转移出来的交通需求。 4. 交通拥堵收费在技术上越来越完善,见表1。云 我国电子收费系统、银联系统、GPS定位系统已得到初步应用, 机动车管理数据库日趋完善, 实施交通拥堵收费在技术上没有任何问题。我国城际间的高速公路已采用不停车电子自动收费系统, 为实施拥堵收费计划创造了良好的技术