常州客运中心预留地铁站房诱导缝设置与施工.docxVIP

常州客运中心预留地铁站房诱导缝设置与施工 通常，大体积混凝土裂缝的控制方法包括改变混凝土材料、调整施工技术和采取结构措施。例如改变混凝土材质的措施有:1)低水化热水泥;2)添加纤维;3)掺加粉煤灰或矿粉。调整施工技术的措施有:1)改进混凝土搅拌及振捣工艺;2)控制混凝土的浇筑温度;3)降低混凝土的出机温度;4)加强混凝土的养护。设计构造措施有:1)连续式配筋;2)转角设放射筋;3)配筋尽可能采用小直径、小间距;4)在孔洞四周增配斜向钢筋、钢筋网片;5)在变截面处做局部处理使截面逐步过渡[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10]。 以上方法都是从降低裂缝发生率,抵抗裂缝开展的角度进行裂缝防治。工程实践表明,这些方法可控制裂缝的发生和发展,但无法消除裂缝的发生,有时甚至也不会大量降低裂缝数量,但会大幅度增加工程造价。地下工程多数属于大体积混凝土结构,但由于其结构尺寸和所受约束的特殊性,对于控制其施工中裂缝的方法也同其他混凝土结构有所不同,同时地下工程裂缝发生会使结构出现渗漏现象,并降低结构使用寿命。为使地下工程的使用功能得到保障必须采取有效措施对裂缝进行防治。 通过在常州地铁车站项目中,考虑设置诱导缝,诱导裂缝集中发生,统一处置,从而大幅度减少裂缝数量,并降低施工和维护造价。 1 综合交通枢纽工程及其景 常州市客运中心及综合配套系统工程是集火车站、城铁站、长途客运站(旅游巴士枢纽)、轨道交通1号线车站、公交枢纽站、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。地面总建筑面积106 450 m2,地下总建筑面积83 670 m2,工程项目2009年3月开工,2010年5月竣工。 地下室包含预留地铁车站,车站长181.6 m,标准段宽22.9 m,埋深19.77 m,南北端头井宽27.2 m,埋深分别为21.5,21.15 m。钢筋混凝土底板厚度1 m,内衬墙厚度0.8~1 m,混凝土强度等级为C35,抗渗等级P10。车站基坑围护结构采用ue788800钻孔灌注桩结构+内支撑体系,并辅以ue788850三轴水泥土搅拌桩止水帷幕,围护桩参与主体结构的抗浮作用,并承受水平土压力。 2 诱导缝结构和施工措施 2.1 诱导缝和施工缝 本工程采用结构横向诱导缝与施工缝相结合的方式,共设4道诱导缝和2道施工缝。诱导缝的平面布置见图1,依据诱导缝和施工缝,从左到右将主体结构划分为7个施工段。 2.2 钢筋诱导缝处质量控制 该项目中的地铁车站,采用诱导缝将地铁车站的结构沿纵向分段,分解成不同的施工段。顶板、底板和墙板诱导缝的构造见图2。 可见,墙板和顶板处的钢筋在诱导缝处分离,贯通钢筋外套钢管,钢筋与钢管间充满牛油,可保证钢筋与混凝土之间自由伸缩移动,形成结构薄弱区。底板处钢筋连续贯通,底板强度未减弱。在诱导缝处均设置中埋式止水带,外墙外侧设置外防水止水带。在整个结构构造中,诱导缝处形成结构水平胀缩的薄弱区,为保证诱导缝区域出现渗水时及时排出,在顶板诱导缝区域设置排水槽,见图3,在侧墙处设置防潮墙,见图4。 2.3 结构混凝土施工前的处理 诱导缝的施工质量是车站结构防水成败的关键点之一,因此在结构混凝土施工前,对诱导缝中的各类止水带的安装和封头模板要求进行重点处理,采用分层浇捣方法,确保该处混凝土的密实。 2.3.1 混凝土振捣施工 1)封头模板采用木模,模板固定时利用模板开槽,在诱导缝外侧伸出的底板主筋适当部位加焊钢筋,然后用木榫把底部榫牢,模板上部用钢管支撑后方木撑牢。 2)混凝土浇捣前,先将安装好的钢边橡胶止水带浇混凝土一侧翻起,混凝土从侧边平铺滚浆浇捣至止水带标高位置,采用插入式振捣器斜插小心振捣密实。然后放下翻起的止水带,继续从侧边平铺滚浆浇捣,注意振捣器插入深度,确保端头部位混凝土能振捣密实,施工过程见图5。 3)钢边橡胶止水带必须固定在钢筋支架上,保证其位置准确,且与底板侧边垂直。 4)另侧底板浇筑前,凿除泡沫板,并用钢丝刷将残余的泡沫碎屑刷干净,清除外露止水带表面的水泥浆及垃圾,并用清水清洗干净。 5)在混凝土浇筑前,派专人跟踪检查封头模板,出现问题及时处理,以确保混凝土振捣时不跑模。 2.3.2 挡土墙的安装 1)钢边橡胶止水带必须安放在墙中心线上保证垂直,扎钢筋时,固定止水带用的钢筋与墙体钢筋笼必须用铁丝扎牢,止水带嵌入固定钢筋凹槽。 2)内墙围护桩处外贴式止水带粘贴前,必须对围护桩表面进行清理,并适当修平,保证卷材基层光滑平整,防水卷材粘贴前,基层必须干燥。 3)止水带与墙体水平施工缝的搭接长度不得小于600 mm。止水带上下左右之间的搭接长度不得小于150 mm。 4)贯通钢筋必须按照设计要求套好塑料套管,套管直径比贯通钢筋直径大2 mm,贯通钢筋端头伸出套管端头的,套管端头用胶泥