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公路城轨两用大跨度斜拉桥无轨道设计 近年来，随着城市景观的要求，大型跨境桥梁在城市轨道交通桥梁中的比例迅速增加。特别是山城重庆市,轨道交通在跨越长江及嘉陵江时均选用公路与城轨两用的大跨度桥梁结构。重庆轨道交通6号线一期工程的东水门长江大桥、千厮门嘉陵江大桥及5号线粉房湾长江大桥,均采用了公路城轨两用上下重叠的大跨度钢桁梁斜拉桥。同时,为了减少运营后的养护维修工作量,降低轨道结构的二期恒载,在大跨度斜拉桥上均选用少维修、自重较轻的无砟轨道结构。 国内外公路与城轨(或铁路)合建的桥梁中,类似的有香港青马大桥、武汉天行洲长江大桥、上海崇明长江大桥等。香港青马大桥为公路城轨两用悬索桥,下层轨道交通采用无砟轨道;武汉天行洲长江大桥为公铁两用斜拉桥,下层通行车速250 km/h的四线铁路,采用有砟轨道;上海崇明长江大桥为公路与轨道交通合建的斜拉桥,桥面上在保持公路6车道的情况下两侧预留2股道轻轨线路。目前,对于公路城轨两用大跨度斜拉桥钢桁梁正交异性板上铺设无砟轨道还缺少相关规范及工程实例,其理论储备和应用经验也不足。因此,通过对重庆市东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥(以下简为“两江大桥”)的结构进行分析研究,收集、分析、总结国内外类似大跨桥梁铺设轨道的相关资料,提出了一种切实可行的在公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥上铺设无砟轨道的技术方案。 1 两江桥的结构特征 1.1 下门互通立交方案 重庆市轨道交通6号线一期工程的东水门长江大桥、千厮门嘉陵江大桥都采用了公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥。斜拉桥分为上、下两层,上层设置公路,下层通行城市轨道交通。 东水门长江大桥为双塔单索面双层钢桁梁斜拉桥,其主桥跨布置形式为:222.5 m+445.0 m+190.5 m(见图1)。 千厮门嘉陵江大桥为单塔单索面双层钢桁梁斜拉桥,其主桥跨布置型式为:312m+240 m。千厮门嘉陵江大桥主桥孔跨布置图见图2。 两江大桥均采用公路、轨道交通合建模式。大桥分上、下两层,上层设置人行道及双向4车道公路,下层是2股城市轨道交通线。其横断面图见图3。 1.2 桥上铺设轨道结构 1) 桥梁横断面采用双层布置方案,为公路与城轨两用,受力复杂。 2) 桥梁为半漂浮体系斜拉桥,跨度较大。 3) 斜拉桥本身属于柔性结构,同一般的梁式桥相比,存在梁端位移(梁端转角、基础竖向位移、坡道桥梁伸缩)大、桥梁竖向挠度大、梁轨温度伸缩位移大、梁缝大等不利影响。 4) 公路和轨道交通的桥面均采用正交异性板钢桥面。 公路城轨合建大跨度钢桁梁斜拉桥的这些结构特点,对桥上铺设轨道结构提出了较高的要求:大桥采用的轨道结构应该自重较轻,具有较小的二期恒载;在列车荷载作用下,能够适应桥梁发生较大的挠度和梁端转角的影响;在温度荷载作用下,能够适应桥梁发生较大伸缩变形所引起较大的梁轨相互作用;满足桥上无缝线路的强度和稳定性要求,满足列车运营的安全性和乘客乘坐的舒适性。 2 两江桥的轨道结构 2.1 城市轨道交通养护难题 公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥本身属于柔性结构,桥上轨道结构需适应主梁变形过大的问题。有砟轨道由于道砟为散粒体,具有一定的流动性,虽然比较适应主梁变形大的问题,但其自重大、二期恒载大,养护维修工作量也很大,且由于城市轨道交通开行密度高,使有砟轨道的养护成为难题。无砟轨道具有轨道建筑高度小、自重轻、线路平顺、稳定性好、整体性强及养护维修工作量少等特点,比较适合列车高密度开行的需要。虽然其道床刚度大,桥梁的变形对轨道结构不利,但通过对无砟轨道结构采取一定的措施,能够适应主梁变形过大的问题。有砟轨道与无砟轨道的优缺点比较见表1所示。 经综合比较,无砟轨道在二期恒载、维修性、结构寿命、轨道结构空间等方面较有砟轨道具有很大的优势,故两江大桥轨道类型采用无砟轨道结构。 2.2 设置无轨道轨道 目前国内外对于采用“上层公路+下层轨道交通”模式、跨度大于445 m的钢桁梁斜拉桥正交异性钢桥面板上铺设无砟轨道尚无工程实例。通过研究公路城轨两用大跨度钢桁梁斜拉桥的特点,提出在两江大桥上采用轻型承轨台式无砟轨道结构型式,以满足大跨度斜拉桥对轨道结构的要求。 2.2.1 接地平台的整体地板 两江大桥无砟轨道由钢轨、扣件、防脱护轨、普通钢筋混凝土短枕、承轨台、钢筋混凝土底座等组成。 1 1钢 选用60 kg/m U75V钢轨,按一次铺设无缝线路设计。 2 1轨枕和触发材料 选用钢筋混凝土短枕,弹性联接e型弹簧小阻力扣件,扣件节点间距为625 mm。 3 主4轨台的布置 采用两道短枕式C40钢筋混凝土现浇纵向承轨台,每道承轨台宽0.8 m;承轨台分段布置,纵向每隔4对短枕设一道宽度100 mm的伸缩缝;承轨台底部通过预埋钢筋钩同底座板连接;轨顶至承轨台底的高度为500 mm。 4 板分段布置 采用宽2.8 m的现浇