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信号控制交叉口延误模型研究 信号交叉口延误是指交通干扰、信号控制和信号控制系统造成的车辆信号延误，包括信号延误、信号延迟、固定延误、车道延误、车辆序列延误、行程时间延误和信号延迟。主要用于评估信号交叉口服务的延误，主要包括平均停车延误和平均控制延误。停车延误：车辆因任何原因静态行驶时的延误，与车辆的停放时间相对应的延误，包括车辆从起点停止的反应时间。在实际应用中很容易确定。许多研究表明，平均停车场延误方法有助于评估信号交叉口的服务质量。控制延误：在美国1997年出版的《交通能力手册》（2000年版）中引入了控制延误的概念，这也被采用了在同一交叉口上正常行驶的延迟。控制延误是停车延误与增加减速延误之间的关系。一般来说，控制延误通常容易理解，而停车延迟容易观察和测量。 本文将分别运用VISSIM 5. 20微观仿真软件、HCM2000法(美国道路通行能力手册)和点样本法来计算长沙市交叉口的延误,并对计算结果进行分析比较.另外,通过长沙市主要信号交叉口延误点样本法与美国HCM2000延误模型计算结果的对比分析,应用一元回归分析对模型进行修正,建立与长沙市交叉口延误相符合的延误计算模型. 1 信号交叉口延迟分析的常用方法 1.1 vissim仿真 利用德国PTV公司开发的微观交通流仿真系统VISSIM.该系统是一个离散的、随机的、以1/10 S为时间步长的微观仿真软件.车辆的纵向运动采用了德国Karlsruhe大学Wiedemann教授的“心理-生理跟驰模型”;横向运动(车道变换)采用了基本规则(Rule- based)的算法.VISSIM仿真软件以个体车辆为单位, 对车辆的出行行为进行细致的定义、跟踪和记录.因此,可以更准确地计算车辆延误.在使用VISSIM进行仿真的过程中,需要根据车辆的位置、速度和加减速率采取以下运行状态:①车辆在无信号控制影响状态时按理想运行速度行驶;②当车辆遇到信号控制或车辆排队时减速行驶;③车辆必须在车辆排队队尾或交叉口停车线前停止;④当排队消散或信号变为绿灯时, 车辆加速再次达到正常运行速度. 1.2 车辆到达问题造成的附加误差 HCM2000提出的延误计算模型为: d=d1×PF+d2+d3, (1) d1=0.5c(1-gC)21-[Μin(1,X)g/C], (2) d2=900Τ[(X-1)√(X-1)2+8ΚΙXcΤ], (3) 式中:d为控制延误,s/pcu.d1为均匀延误,即车辆均匀到达所产生的延误,s/pcu.d2为增量延误,即每个周期车辆随机到达所产生的附加延误,s/pcu.当信控交叉口为非饱和时,d2主要是指由于车辆到达随机性,个别信号周期暂时性的交通流过饱和使得车辆“溢出”所引起的;当信控交叉口交通状况出现持久过饱和时,则d2主要是由车辆随机性到达和过饱和车流所引起的.d3为初始排队延误,即延误分析期初始停留有上一时段积余车辆的初始排队使得后续车辆经受的附加延误(即上一周期红灯时间滞留的车辆)对延误的影响,s/pcu.当分析时段开始时有排队车辆,则分析时段内到达的车辆还要等待初始排队的滞留车辆释放,从而初始排队车辆阻碍了分析时段内到达车辆的行驶,增加了车辆延误时间.如果存在初始排队则需要计算d3,否则d3等于0.PF为信号联动修正系数,由绿信比和到达类型确定;X为流向的饱和度;C为周期时间,s;c为流向的通行能力,pcu/h;g为流向的有效绿灯时间,s;T分析时段长度,h;K为感应控制附加延误校正系数;I为上游交叉口汇入或限流的影响校正系数. 1.3 点样本法调查 交叉口延误调查方法分为两类.一类是停车时间法,可分为间断航空摄影法、延误仪测记停车时间法和点样本法等.这类调查方法得到的交叉口延误只包括停车时间,没有计入加速延误和减速延误.二类是行程时间法,可分为试验车法、牌照法、抽样法等.这类方法是测定从交叉口前的某一点至交叉口内或者交叉口之后的某一点的行程时间,各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间就是交叉口延误,这类方法得到的交叉口延误,不但包括停车延误,还包括加速延误和减速延误. 点样本法最早由美国加利福尼亚大学伯克利分校于1954年提出,方法简便,容错性好,不需要专门的仪器,因此各国一直都广泛使用.本文采用点样本法进行分析.在交叉口处,按15 s预定的时间间隔清点停在停车线后的车数,同时清点经过停车后通过停车线的车辆数(停驶数) 和不经停车通过停车线的车辆数(不停驶数).连续不间断的重复上过程,直至取得所需样本量或交叉口引道上交通显著地改变时为止.用点样本法进行调查交叉口延误,必须有足够的样本数,以保证调查精度,根据二项分布来确定需要调查的最小样本数. Ν=(1-p)χ2pd2, (4) 式中:N为最小样本数;p为在交叉口入口引