交通补贴对城市居民效用的影响分析.docxVIP

? ? 交通补贴对城市居民效用的影响分析 ? ? 　　1 引言 　　居住用地是城市的主要用地类型之一。在全球中居住在城市的人口已超过1/2[1]，且城市用地类型中约2/3为居住用地[2，3]。作为城市活动的主要参与者，城市居民其住址选择行为本质上是空间的。目前，大量研究从不同角度探讨居住地选址行为与其影响因素之间的关系[4]。其中，交通补贴对通勤者居住地选择行为的影响分析是学者们关注的一个重要方面。 　　然而，由于现有研究中多数基于城市居民的同质性假设，这与现实生活中城市居民的异质性[5，6]相违背理想化的同质假设无法准确刻画城市居民的行为选择，最终导致社会福利分析出现偏差。因此，有学者研究了出行者异质性对行为选择的影响。Pigou[7]通过考虑出行者的时间价值（VOT）是异质的，研究了收费策略下通勤者的福利变化，其结论表明时间价值高的出行者在收费策略下获利，但时间价值低的出行者福利受损。De Palma和Lindsey[8]对比分析了异质性通勤者和同质性通勤者的模型。这些研究大都是基于城市交通系统，且所考虑的出行选择行为仅仅是居民活动的一部分，而居住地选址行为本质上又是空间的，因此有必要构建基于空间的城市均衡框架，从空间维度探讨居民异质性带来的福利影响差异。鉴于此，综合考虑家庭居住地选择行为，探究其与出行选择行为之间的关系成为解决城市交通问题的另一个趋势。 　　目前，研究交通补贴对城市居民选址行为的影响的主要城市模型之一为单中心城市模型，最早由Alonso[9]提出。城市居民在进行居住地选择时，会面临两个变量，即住房成本和通勤成本。选择住宅地距离CBD较远的用户，其住房成本减小，但交通通勤成本增高，因此用户在住房消费与交通成本之间进行权衡，最终确定城市的空间形态。理论上，当任何一个人都无法通过单方面改变自己的居住地选择来获得更高的效用时，在空间维度上系统达到均衡。基于单中心城市空间结构，Borck和Wrede[10]引入两类出行者：低收入群体和高收入群体，让他们具有不同选择偏好，讨论了交通补贴的有效性问题。尽管该研究基于空间角度，并考虑用户之间的差异性，对两类用户的效益差异变化进行探讨，但在实际生活中，将所有城市居民分为两大类，分析得到的相关结论过于粗放。基于这一原因，在上述工作基础上，本文考虑城市居民的异质属性从离散型扩展至连续型，且在两种不同的交通出行模式中分析交通补贴对城市居民效用的同向影响和交叉影响，推导出更为一般性的结论，基于空间模型得到个体之间更为准确的福利效用影响差异。 　　2 模型描述 　　简单地说，本文讨论的异质性是指研究个体与个体之间的差异属性。异质性本身并不是单一维度，它体现在很多方面，如个体的年龄、性别、社会地位、道德理想、受教育程度、对风险的厌恶程度等等。考虑到异质性是多维度的，每个方面的差异都可能会影响到个体不同的行为决策，因此大量的经济学文献主要考虑的还是个体收入的异质性[7，11]。 　　鉴于此，现实生活中，个体的异质性使得出行者对时间价值的感知程度也产生差异，即薪资水平不同，出行者感知的时间价值（VOT）往往是不同的。为了避免因忽略个体异质性而导致的福利估计偏差，本文假设出行者的时间价值α是异质的，服从概率密度函数为f的分布。假定城市总人数为N，根据时间价值α的不同，将其分为k类。然后，将时间价值按照降序排列，则对第i类用户的总人数，满足关系式： 　　 　　在一个封闭的城市内，人口数固定，居民的效用水平由竞争均衡内生决定。假设该城市的市中心（CBD）与城市边界由一条通勤走廊连接。该城市有N个居民，所有居民居住在该条走廊周边，所有就业机会都集中在CBD，因此居民必须从居住地点通勤到CBD上班。道路假设为CBD开始的线性结构：假设r是离CBD的距离，r为城市边界，如图1。 　　 　　 　　对于居住在r处的居民，使用某种通勤方式j去CBD上班，其通勤成本可表示为： 　　 　　假设居民收入用来支付通勤成本、房屋消费、政府征税和其它消费。因此对于第i类居民，满足如下消费约束条件： 　　 　　优化效用函数，可内生得住房租金如下， 　　 　　表明当房屋消费的收入弧弹性小于出行成本的收入弧弹性时，土地竞价函数具有较大斜率的居民（或时间价值较高者）选择区位距离CBD更近[13] 　　由地租函数，可得平均地租为， 　　 　　同时，可得政府征收的人头税T为： 　　 　　在线性的单中心城市中，城市总长度为，假设CBD为0，则该城市的边界可表示为： 　　 　　城市边界处的土地为农业用地，为简单起见，假设边界土地租金为0。 　　3 单模式空间均衡 　　在该部分只考虑一种交通出行方式。首先，基于用户异质性的离散形式，探讨城市居民行为选择的解析结论；其次，为得到更为一般的结论，拓展至连续型的用户异质性，并在此基础上