海上孤立建筑物的总体设计与抗震设计南堡35-2油田油轮坐底方案研究.docxVIP

海上孤立建筑物的总体设计与抗震设计南堡35-2油田油轮坐底方案研究 随着海洋石油的开发，尤其是大陆架和沿海油田的开发，原油的海上储存和输送方式变得越来越多样化。利用已退役或即将退役的大型船舶,特别是油轮,经加固改造后,将其拖至预定位置并坐底,使之形成一固定的海上孤立建筑物。该建筑物既可作为中转储油库,又可供穿梭油轮停靠作业。这种储存及转输方式的研究和应用,在国内均为一较新课题。本文将结合南堡35-2油田工程研究实例,对采用油轮坐底的建设方案所应考虑的因素、计算方法和船体加固方法作全面阐述。 1 “希望”号叶轮坐底方案 南堡35-2油田位于渤海湾大清河口东南约7.4km海域。海底泥面顶标高-16.2m。根据油田建设开发的需要,拟将“希望”号油轮采用沉船方法使其坐底,满足转储油库和2.4～6万吨级穿梭油轮的停靠要求。该建筑物设计使用年限为20年。 1.1 设计波要素及海冰设计条件 该海区属不规则半日潮海区,设计高水位2.45m,设计低水位-0.23m,极端高水位3.05m,极端低水位-1.25m,平均海平面1.37m(潮位由当地理论最低潮面起算)。 由于渤海属于半封闭海域,波浪多为风浪和以风浪为主的混合浪。设计波要素见表1。 该海区为规则半日潮流海区,潮流呈往复流性质。涨、落潮流主流向为WSW—ENE,最大流速分别为0.98m/s,1.26m/s。 本区域在冬季有不同程度的海冰(岸边固定冰和海面上浮冰)出现,正常年份对船舶通航无大的影响;但是1969年渤海曾发生了解放后最严重的冰情,几乎整个渤海海面被冰覆盖,造成一定海损。海冰设计条件见表2。 该海域海床表层为软的粉质粘土含细砂粒,厚度约为4.2m;其下为厚约13.9m的密实～非常密实的细砂;再下为厚约10m砂质粉砂与粉质粘土互混层和厚约12m混合密实～非常密实的细砂层。总体而言,将表层软土挖除,再换填抛石基床后可作为重力式结构的基础。该海区建筑物的抗震设计烈度为8度。 1.2 长丝群舱室划分 “希望”号油轮1976年建成投产,于1998年退役。其空船自重30 089t;船长294.9m,型宽46.0m,型深24.0m;舱室划分为货油舱、压载水舱、淡水舱、污水舱、燃料油舱、柴油舱、润滑油舱、泵舱、轮机舱及配套的生活、作业舱室等。“希望”号改造前舱室布置见图1。 2 相关因素及荷载组合 坐底油轮是位于海中的孤立式建筑物,其受力状态十分复杂,应充分考虑风、浪、流、冰、地震、水位和地质条件等多种因素的作用,以及相应的荷载组合情况。由于本工程除提供油田必要的生产、生活保障外,还储存有可能污染海洋生态环境的原油,因此属于破坏后果很严重的建筑物,故其结构安全等级取为一级,结构重要性系数γ0=1.1。 2.1 重量永久 (1) 推进系统荷载 原“希望”号油轮空船自重30 089t,拆卸推进系统主机500t,新增工艺设施荷载等1 800t,累计为31 389t;为保证油轮坐底后的抗倾、抗滑稳定而进行的压载依舱位确定。 (2) 储油温度5. 人员及生活物资30t;燃料油、柴油和润滑油5 392t(储油温度65℃);淡水和污水6 018t;2～5号油舱要求总载油量75 000t。 (3) 强度抗压强度 风荷载、水流力及船舶荷载按照现行的《港口工程荷载规范》(JTJ215-98)计算。油轮坐底后所受风荷载最大风压力为5 300kN,受最大水流力为10 500kN。穿梭油轮的控制靠船速度分别为:24 000～30 000t油轮0.20m/s;60 000t油轮0.15m/s。 (4) 确定极端低水位时 静水浮托力(永久作用)根据《“希望”号生产储油轮装载及完整稳性手册》中不同水位条件时的船舶排水量确定为:极端高水位时2 095 000kN;设计高水位时2 023 000kN;极端低水位时1 586 750kN;设计低水位时1 704 050kN。 波浪产生的浮托力(可变作用)依照现行的《海港水文规范》(JTJ213-98)(以下简称为“水文规范”),通过计算不同工况条件下的波浪力求得。 (5) 地震负荷事故 按照现行的《水运工程抗震设计规范》(JTJ225-98),油轮坐底后在8度地震时所受的地震荷载包括地震惯性力和地震水压力。 (6) 波浪力计算结果 油轮坐底后,入射波遇船体在其四周形成的反射波与入射波以及绕射波相互叠加。入射波的方向不同,叠加后的波高分布也不相同。通过多向不规则波数学模型计算,可得到不同方向和不同波高的波浪在船体四周形成的比波高分布。图2给出了垂直于沉船纵轴线方向入射波的波高比分布。 依据入射波高和比波高系数求得船周实际的波高数值,再根据水文规范计算出不同水位和波浪条件下沉船所受波浪力合力。沉船所受最大波浪作用合力为460 000kN。此时的工况为:极端高水位3.05m;100年一遇