桥隧组合工程在国际大跨多跨海交通中的应用.docxVIP

桥隧组合工程在国际大跨多跨海交通中的应用 1 桥互通桥文化跨海形式的特点 目前，国际上最常见的便捷交通形式有滚轮、海桥、海床上桥梁和桥尾形状。 滚装轮渡是通过港口、码头、栈桥连接铁路和渡轮以达到实现水陆联运的一种跨海通道形式, 其不需中途倒装, 具有直达性和不间断性, 可大大缩短运输距离, 节省费用, 节省时间且其对综合运输体系的牵动力强, 并且能够以此为枢纽, 形成新的公路、铁路、水路运输格局;其缺点是通行时间较长、轮渡空间利用率低、受气候影响大等, 其运营效率与安全性对货运来说不如海运, 对客运来说不如空运。 跨海桥梁最大优点是直达、便捷、快速、通过量大、运营费用低;主要缺点是受台风等特殊天气的影响, 且妨碍航行。其工程特点与一般桥梁工程相比有其显著特点:工程规模大、基础与下部结构施工难度大、施工周期长、投资大等。其桥梁型式与一般桥梁的桥型大致相同, 但主要区别在于海湾与跨海桥梁由于常常位于大陆板块和海洋板块交界区的地震带上, 可能面临地震与海洋台风的袭击, 同时其跨越的地理空间相距较远, 规模一般较大, 绝大多数主跨都在千米以上, 所以海湾与跨海桥梁基础大多为深水基础型式, 而引桥多采用梁式桥, 主桥多采用大跨径或多跨连续的斜拉桥和悬索桥或两者的组合形式。 海底隧道最大优点是直达、便捷、快速、通过量大, 长期效益显著, 并且在整个运输过程中, 中途无须装卸, 且其不占地, 不妨碍航行, 不影响生态环境, 不受台风等特殊天气的影响;其其缺点是工程技术难度大 (地质勘测、选线难度、长距离通风、防渗和防灾等问题都非常突出) , 建设周期长、耗资巨大, 且建成后运营费用高。 桥隧组合工程是目前国际上针对以上三种跨海形式的优缺点, 对于地理空间距离较远、工程地质条件、水文条件较复杂的海峡、海湾所采用的一种跨海结构形式。这种组合结构形式不但解决由于隧道过长, 施工和运营、通风、防渗和防灾等技术上的难题, 而且解决了跨海桥梁妨碍航行, 影响部分生态环境等缺点, 且对于整个工程而言可以因地制宜, 分段实施, 缩短建设周期, 充分的发挥了跨海桥梁与海底隧道形式的优点。 2 全球海上工程的简要介绍 2.1 日本和用量跨海工程计划时期20世纪60年代 20世纪30年代世界许多拥有众多岛屿和曲折海岸线的国家, 在基本完成了本土交通建设的任务后, 开创了在海湾、海峡上修建桥梁的奇迹, 结束了以前众多的岛屿之间主要是靠轮渡联络的历史。美国1937年建成的旧金山金门大桥是世界上较早的也最为出名的一座跨海大桥, 其跨度达到了1280m。20世纪60年代末, 日本和丹麦两个岛国开始实施宏伟的跨海工程计划。日本在1973年建成了主跨712m关门桥后, 开始同时建设东、中、西三条线的本四联络线工程, 并以创上个世纪跨度记录的明石海峡大桥 (悬索桥, 1991m) 和多多罗大桥 (斜拉桥, 890 m) 的建成而宣告这一计划的伟大成功。丹麦则从1970年建成的主跨600m的小海带桥开始, 将丹麦的几个岛连成一片, 以最终建成现排名世界第三位, 连接领土两岛的大海带桥 (悬索桥, 1624 m) 而闻名。日本和丹麦作为新崛起的两个桥梁大国, 把世界桥梁工程带入了规划建造跨海大桥工程的前期工作热潮之中, 在20世纪标志着桥梁建设最高水平和跨度纪录的几座大桥几乎都是跨海工程。就我国而言, 已建的著名跨海工程有东海大桥, 在建的有杭州湾跨海大桥、舟山连岛工程、香港昂船洲大桥等, 除此之外伶仃洋跨海工程1997年12月30日也获得了国家的批准立项。 2.2 日本海底隧道项目,日本 海底隧道工程设想最早可追溯到17世纪, 当时法国的采矿工程师A.马修建议在英国和法国的英吉利海峡开凿海底隧道, 并引起军事家拿破仑的兴趣, 但是由于当时的技术条件有限, 这一想法未能成行。20世纪40年代日本在关门海峡成功修建了世界上第一座海底隧道, 其建成通车带来了巨大社会效益及经济效益, 因此世界各国在工程建设上逐渐优先考虑采用水下隧道作为越江、越湖、越海方式的趋势。全世界已建成海底隧道有20多条, 主要分布在日本、美国、西欧、中国的香港等地区。著名的海底隧道工程有英吉利海峡隧道工程、日本青函隧道工程等。就我国而言正在修建和计划修建的海底隧道有厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾湾口海底隧道。琼州海峡和渤海海峡的海底隧道工程正在进行研究。 2.3 桥开式结构的在中国的应用 世界上第一座桥隧横跨结构位于美国弗吉尼亚的汉普顿公路上。由于这种结构形式可以根据需要, 发挥桥梁和隧道各自的长处, 因此这一原理现已在大量的跨越海河时应用, 其中典型的例子有切萨皮克湾大桥、日本东京湾桥隧工程、厄勒海峡大桥等著名的跨海工程。我国长江做为一道天险, 现在已经多处在考虑采用桥隧组合工程;我国在建的胶州湾跨海工程采用