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直升机防除冰技术综述 1 直升机的典型外在结晶问题 中国领土辽阔。在长江以北的沿海地区和西部高原，春季和冬季广泛存在着封闭气候条件。国内出现过多例由于结冰气候造成的重大飞行事故。直升机飞行高度多处于6000 m以下, 此高度范围内, 经常会遇到雨雪冰霜等恶劣天气, 大气中的液态水含量也较高, 这些都会使直升机在执行任务期间遭遇结冰的危险。在结冰条件下直升机部件表面比固定翼飞机更容易结冰, 从而造成其性能下降甚至影响飞行安全。旋翼系统是直升机平台的关键动部件, 旋翼结冰将改变其气动、平衡和动力学特性, 危及直升机飞行安全。为保证直升机在结冰环境条件下的飞行安全, 直升机特别是旋翼系统必须具备防冰或除冰能力。 2 防冰法的原理 根据防、除冰所釆用的能量方式不同, 现有的防冰技术大致有如下四种类型:机械除冰、液体防冰、热能防冰、涂层防冰。 2.1 电脉冲除冰原理 用机械方法把冰破碎, 然后靠气流吹除, 或者利用离心力、振动把冰除去。常见有:胀套除冰, 对胀套充气, 其膨胀使冰破碎并脱离;电脉冲除冰, 利用电脉冲发生器产生的电脉冲, 使结冰的物件发生变形, 并产生小振幅高频振动, 将冰除去。机械除冰存在简单可靠, 耗能少等优点, 但是在直升机上使用时, 系统布置比较困难, 因此不适用于直升机。 2.2 降低水的病水 将防冰液 (乙烯乙二醇、异丙醇、乙醇等) 喷洒到结冰部件表面, 降低水的冰点使之低于表面温度, 使水不致结冰。液体防冰存在着有效作用时间短、防冰液用量大、除冰的效果差等缺点, 多用于寒冷季节民航飞机飞行前的地面除冰。 2.3 热防冰及微波除冰原理 利用各种热能加热物件, 使物件表面温度超过0 ℃, 以达到防、除冰的目的。热能防冰有电热防冰、热气防冰、微波除冰等类型。电热防冰系统主要由加热元件、转换器、过热保护装置、电源及控制器组成;热气防冰, 釆用从发动机压气机引出的热空气来防冰;微波除冰, 其原理是将微波能导到结冰表面, 利用微波能对冰层加热, 使冰与飞机表面的结合力大大降低, 再利用气动力等将冰除去。电热防除冰相对于其它几种类型来说具有设计相对简单、系统工作可靠、防除冰效果比较理想等优点, 已经在直升机上获得了成功的应用。 2.4 冰的基本原理 利用特种涂层的物理化学作用, 使冰融化或减小冰与表面的附着力, 从而减小结冰发生的可能。从原理上来说, 涂层防冰是一种很理想的防冰方法, 具有零耗能、无复杂的控制系统等优点。防冰涂料的类型有:丙烯酸类、聚四氟乙烯类、有机硅类。目前, 防冰效果不是很好。另一方面, 防冰涂料必须具有低表面能、强憎水性, 这样就严重影响涂层的其它性能, 特别是与飞行器结构表面的粘附性和耐腐蚀性能。由于上述两个原因, 还未见到获得实际应用的防冰涂料的相关报道。 3 防、除冰技术的应用进展 国外对飞机结冰的研究开展较早, 先后开展过气动除冰、热气防冰、微波除冰、液体防冰及电热防、除冰等方法, 其中电加热防、除冰方法是目前最好也是最成熟的方法。国外现役直升机桨叶防、除冰都采用电加热方式, 如美国的CH-47、CH-53、UH-60、S-92, 法国的AS332、NH-90, 俄罗斯的Mi-8、Mi-17、Mi-26等直升机。 国外直升机公司在结冰机理分析、不同翼型桨叶在不同结冰环境条件下的结冰预测、结冰性能分析模型的建立等领域都做了大量的研究工作, 收集了丰富的气象环境信息, 积累了大量的试验数据, 先后制定了各自的防、除冰系统设计气象标准;到20世纪50年代前后, 有关结冰的系统理论阐述及防、除冰系统的实际应用渐渐趋于成熟;近些年来, 随着对直升机安全要求的不断提高, 防、除冰技术的研究再次受到广泛关注。这主要表现在:修订完善有关规范、标准;对防、除冰系统进行计算机模拟仿真及计算;电脉冲除冰、微波除冰和振动除冰等除冰新方法的研究;电热元件和防、除冰涂层等新技术研究。 国外在防、除冰技术研究的硬件建设上也进行了大量的投入, 并根据研究的结果和进展不断地进行完善。美国NASA在20世纪40年代初就建立Lewis冰风洞, 并于1986年对风洞进行比较全面的升级改造, 提高了冰风洞系统的精度和反应速度, 同时也改进了水滴喷洒系统。此冰风洞是闭式回流风洞, 试验段尺寸为1.8 m×2.7 m, 能进行直升机旋翼模型和全尺寸桨叶的防、除冰研究。 意大利宇航研究中心 (CIRA) 在那不勒斯市的冰风洞是目前世界上先进冰风洞之一, 该风洞也是闭式回流风洞, 可以模拟飞行高度7 000 m以下, 最大风速200 m/s, 最低温度-40 ℃的大气条件, 对应的主试验段截面尺寸为2.35 m×1.15 m。 国内近20年直升机研制水平得到了较快的发展, 特别是代表直升机核心技术的旋翼系统, 从早期的测绘仿制走上了国际合作