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跨海大桥的桥梁设计 1 “三绕、三通道”公路网主骨架的设计概述 杭州湾海大桥是中国“五纵七横”道路的主干线丽江大海港大道和沈阳海口高速公路穿越杭州湾的最便捷通道。杭州湾跨海大桥也是浙江省2010年规划建成的“两纵、两横、十八连、三绕、三通道”公路网主骨架的重要组成部分, 它的建设可以便捷有效地将宁波、舟山等浙东南地区与上海连接起来, 与沪杭、杭甬高速公路一起构成沪、杭、甬2 h交通圈。 杭州湾跨海大桥起自嘉兴市郑家埭, 跨越杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾 (图1) 。大桥工程包括北引线、北引桥、北航道桥、中引桥、南航道桥、海中平台、南引桥和南引线及交通工程等沿线设施。 在大桥前期工作过程中, 围绕建设条件、施工方案、结构安全性与耐久性开展了70多项专题研究, 为大桥最终建设方案的确定提供了科学依据, 并为大桥的顺利实施奠定了坚实的基础。 2 南、北航道桥结构概况 (1) 道路等级:双向六车道高速公路。 (2) 计算行车速度:跨海大桥为100 km/h, 两岸引线为120 km/h。 (3) 路基宽度:大桥宽33 m (不含锚索区) , 两岸引线宽35 m, 如图2所示。 (4) 设计荷载:汽车—超20级, 挂车—120。 (5) 最大纵坡:≤3%。 (6) 桥面横坡:2%。 (7) 设计洪水频率:1/300 (大桥) , 1/100 (引线) 。 (8) 设计基准期:南、北航道桥采用100年, 引桥采用60年并采用全预应力结构。 (9) 抗风设计标准:运营阶段设计重现期100年, 施工阶段设计重现期30年。 (10) 通航标准:通航净高按设计最高通航水位5.19 m (1985国家高程基准) 起算, 北航道的主通航孔按3.5万t级海轮标准及建设深水港条件设计, 通航净空为325 m×47 m, 两侧副通航孔按1 000 t级海轮标准设计;南航道的主通航孔按3 000 t级海轮标准设计, 通航净空为125 m×31 m, 两侧副通航孔按300 t级海轮标准设计。 (11) 地震基本烈度为Ⅵ度。 (12) 船舶撞击力, 见表1。 3 自然条件 3.1 降水量7月10月 桥位处的气象特征为温和、湿润、多雨、季风明显, 属典型的亚热带季风湿润气候区, 季风显著, 四季分明。常年平均气温16℃左右, 7月份最高, 平均约28℃;1月份最低, 平均约4℃。年平均降水量为1 200～1 300 mm, 多集中在5月～10月。该地区季风特征明显, 冬季主导风向为NW风, 夏季主导风向为SE风, 全年平均风速3 m/s左右。杭州湾南北两岸灾害性天气主要有台风 (2～3次/年) 、龙卷风 (较少出现) 、雾 (2 h以上大雾2～4次/年) 、雷暴 (多发生于7月～8月份) 等。 3.2 质量改进 桥位南北两岸均为广阔的平原地形。岸滩为河口边滩及潮滩, 其中南岸宽9 km, 北岸宽1.5 km。 湾底地形由东往西逐渐抬升, 海水由深变浅。一般水深10 m左右, 由潮流冲刷槽和潮流脊构成, 最大水深13.6 m, 呈不对称U形, 北深南浅。 3.3 桥区冲淤情况 杭州湾为典型的喇叭形海湾, 属于非正规半日潮海区, 每日两涨两落, 涨潮历时略短于落潮历时, 潮流运动为典型的往复流。实测最大潮流速度已达5 m/s, 最大潮差近8 m, 潮流量约100亿m3。桥位处平均含沙量为1.25 kg/m3, 平均含盐度为10.787 g/kg。 杭州湾在桥位处总体上处于整体比较稳定的状态, 冲淤特点为“冬冲夏淤, 北冲南淤”。 桥位处受波浪影响较大, 常浪向为E和NW, 春、夏季的常浪向为E, 秋、冬两季为NW。强浪向为E和ESE。年平均波高0.2 m, 年平均周期1.2 s。全年1.5 m以上波高仅占0.6%。多年最大波高大于2.5 m出现的方位分别在E—ESE, 出现在夏季, 而W—N向的浪较小。9711号台风过程中实测最大波高3.5 m, 对应周期7.2 s, 波向ESE, 相应风速26 m/s。桥区水域的波浪基本上为风浪, 涌浪比例仅占1.4%。 桥位处冲刷也较大, 最大冲刷线高程:北航道桥主塔处为-33.4 m, 南航道桥主塔为-31.5 m, 引桥在南岸深槽处-34.7 m。 3.4 研究区地质背景 桥位处的地层以第四系覆盖层为主。北岸除孤山残丘外, 第四系地层分布广、厚度大。南岸第四系地层沉积了较厚的松散堆积物, 第四系厚度多在130～220 m, 主要地层为亚黏土、亚砂土、淤泥质亚黏土、粉砂、细砂、砾砂、中细砂等, 属滨海平原混合型地层。北岸基岩为熔结凝灰岩, 南岸主要为泥岩。工程地质纵断面见图3。 桥位处的主要不良地质有软土层和浅层沼气。软土层埋深为8～45 m, 具有高含水率、高压缩性、易触变、抗剪强度低、承载能力低等特征, 浅部砂层易液化