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青藏铁路高原冻土斜坡湿地路基稳定性试验 1 k1933+400 青藏铁路格尔木至拉萨全长142公里，为i级线，设计速度120公里。h，开放速度100公里。沿线地形多为缓丘和峡谷, 并有多年冻土和季节性冻土及湿地。季节性冻土斜坡湿地路堤的稳定性直接决定全线通车工期和运营安全。为此, 铁道部和青藏铁路总指立题:“高原冻土斜坡湿地路基稳定性试验项目”, 对全线冻土斜坡湿地路堤逐一分析评定并补强。 线路DⅡK1933+421.55～+561段, 长139.45 m, 为全线最高路堤, 且处在桑雄-九子纳断裂带上, 地形地貌为堆龙曲峡谷区。工程位于羊八井隧道出口, 为桥隧间路基, 左侧为堆龙曲右岸, 是斜坡草地, 地面横坡约1:5, 右侧山坡陡峻为卵石土, 横坡约1:1;山上积雪长期融化致使线路左侧成一片湿草地。该段线路以填方及半填半挖方式通过, 中心填高0～18.5m, 边坡最大填高36 m。地层自上而下为: (1) 腐植土, 地表0.2～2.0 m, 灰黑色, 腐植质含量约80 %, 以草根为主, 夹少量杂沙、土, 软塑—流塑, 臭气较浓, 沿横向腐植土层逐渐变厚, 最厚达4.0 m, 腐植土下部淤泥质粉土、细沙。地表常年有水, 草垫茂密, 厚0.5～1.0 m, 现场开挖的试坑很快积满水, 水源来自上方高山坡上游融化冰雪, 不宜做基础。 (2) 卵石土, 分布于右侧陡坡和腐植土下, 厚度大于10 m, 中密, 潮湿, Ⅲ级硬土,σ0=400～500 kPa。 (3) 漂石土, 分布于卵石土下, 厚度大于10 m, 中密, 潮湿, Ⅳ级硬土,σ0=650 kPa。 地震基本烈度, 以DⅡK1933+500为界, 小里程端为9度, 大里程端为8度。土壤最大冻结深度为200 cm。 2 处理方案和技术措施 2.1 软基材料和渗沟工程 根据课题要求和青藏铁路的特殊性, 综合施工单位施工机械、工期和经济造价, 设计思路是, 一定保证路堤的稳定和满足沉降变形要求;同时, 充分考虑湿地和断裂带的潜在因素;从可能的方案中选择能确保工程质量和工程工期的方案。 为此作出四个方案:碎石桩地基处理、地基抛填片石强夯及路肩处设锚索桩板墙。 (前三个方案坡面设骨架护坡) 、基底设“井”字形地下渗沟排除地下水。 (1) 碎石桩地基处理方案:对自然环境破坏小, 但软土层为2～3 m, 不经济。 (2) 地基抛填片石强夯方案:能充分利用隧道弃渣, 施工简便, 对自然环境破坏小, 工程造价低, 但需6 t重型夯锤、大型起重设备 (起吊10 m高的落距) , 要从兰州调运, 青藏公路运此种设备极其困难。 (3) 路肩处设锚索桩板墙方案:对自然环境破坏很小, 施工快且简便;但施工技术要求高, 工程造价高, 同时本工程处于地震断裂带, 尽量以柔性体工程通过, 避免刚性体通过。另外, 与线路选线时的初衷 (本段高填为羊八井隧道弃渣而设) 相左。故此方案不可行。 (4) 挖除全部腐植土换填片石, 高出地面1.0m, 上铺0.3 m厚的渗水土垫层, 彻底根除软基。 由于本工点地下水发育, 冬季结冰鼓胀, 路基本体易聚水, 留下隐患, 引起路堤不稳。排水和软基问题的方案, 施工简便容易, 片石利用隧道弃渣, 造价低, 缺点是对自然环境破坏大, 挖除腐植土量大需设集中弃土场, 运距约5 km。 (5) 基底设井字形地下渗沟排除地下水方案:能充分利用隧道弃渣, 造价低, 腐植土虽开挖困难, 但仍采用该方案。渗沟按4 m和6 m间距布置。4 m间距2 m宽片石渗沟, 挖除量26 450 m3, 换填量37 905 m3;6 m间距2 m宽片石渗沟, 挖除量18 420 m3, 换填量29 875 m3;全部挖除换填, 挖除量28 638 m3, 换填量40 093 m3, 如图1。 2.2 路堤的稳定检算 稳定检算: 式中Kc为滑动的稳定系数;W1i为滑体下滑部分第i条块的重量, kN/m;W2j为滑体下滑部分第j条块的重量, kN/m;αi为滑体下滑部分第i条块所在折线段滑面的倾斜角, (°) ;αj为滑体下滑部分第j条块所在折线段滑面的倾斜角, (°) ;φ为折线滑动面上的综合内摩檫角, (°) ;Fj为第j条块的重量所受的水平地震力, kN。 Fj=0.25×0.4×mi=0.1×W2j(2) 腐植土内摩擦角取9°;片石内摩擦角取45°;片石内夹碎石土内摩擦角取40°;设渗沟时按内插法, 4 m间距2 m宽渗沟综合内摩擦角取21°;6 m间距2m宽渗沟综合内摩擦角取18°;全部挖除换填片石内夹碎石土综合内摩擦角取40°。 路堤的稳定检算按:①路堤整体沿地表滑动的稳定系数;②路堤整体沿腐植土下滑动的稳定系数;③路堤作为松散体沿破裂面 (边坡或路肩) 沿地表滑动的稳定系数;④路堤作