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软土地基高速公路拼接拓宽段沉降变形规律的研究 近年来，随着中国经济的发展，一些道路运输能力不足，面临着重建问题。现有道路的两侧扩建往往是首选的解决方案。但由此也带来了技术上的难题, 拼接荷载的作用下, 新老路间将产生不均匀沉降, 如处理不当, 极易导致老路基产生纵向裂缝。因此对拼接路基进行合理的沉降分析就显得非常重要。 在高速公路的拼接工程中, 新老路基的施工时间间隔一般较长, 甚至达10几年, 在拼接荷载的作用下, 其固结变形规律与原来存在较大差异, 特别是采用对地基扰动较大的处理方法时。 根据已有的工程实践, 拼接工程在不同工况条件其沉降变形规律是不同的, 因此采取的沉降分析方法亦不同。 1 横断面沉降变化 高速公路经过多年的运营, 地基的固结已基本完成, 若在两侧进行拼接拓宽, 新拼接拓宽的路堤自重将对原路基中心以偏心荷载的形式作用于老路基, 产生新的附加不均匀沉降增量, 其大小与作用距离和拼接拓宽荷载有关。当堤高一定时, 则随着拼接宽度的增加, 附加不均匀沉降增量逐渐增大, 拓宽宽度到达一定值 (30 m) 时, 超过部分对老路将不再影响。若两侧对称拓宽, 对原路基中心而言, 所引发的沉降增量, 呈反盆形分布, 在中心最小, 两侧拓宽形成的断面形心垂线靠内侧处为最大, 而在形心垂线位置至加宽后的新堤脚间逐渐减小, 现场实测横断面沉降变化曲线见图1。 由图可见, 新老路基的拼接将会在新、老路肩与原路基中心间产生差异沉降, 沉降表现为拼接形心处的沉降为最大的反盆形分布, 如处理不当极易导致对原路基路面的拉裂。若原路基的地质条件差, 沉降还未稳定, 在拼接施工中若对原路地基产生扰动, 则原地基将发生扰动再固结, 其差异沉降更加明显, 此时拼接路段沉降沿横断面的变形规律为原路中间大, 两侧小的正盆形分布, 现场实测情况见图2。 1.1 地基承载力及固结变形 原路沉降变形已经稳定主要是指原地基在原压荷载的作用下, 地基的固结变形已经完成, 即地基不再发生固结变形和残余沉降。此时新老路基 间的差异沉降主要是由于拼接荷载所引起的。原路堤和地基土之间形成了一个整体, 可近似为一刚体。由于原路堤地基的沉降已经稳定, 因此在计算时可以忽略原地基侧向变形的影响, 此时若直接在路堤两侧进行拼接土方填筑, 地基土的固结变形可认为是原荷载固结变形的延续, 可近似采用分层总和法计算。 S=∑i=1naV1+e1ΔpHi(1)S=∑i=1naV1+e1ΔpΗi(1) 式中:aV为土体的压缩系数, MPa-1, 它表示单位压力增量所引起的孔隙比改变, 即压缩曲线割线斜率来表征土的压缩性高低;e1为土体的初始孔隙比;Δp为压力增量, kPa, 一般以附加应力表示;H为土层的厚度, m。 在进行具体计算时, 可采用e-p曲线法, 为了考虑土体的超固结特性, 可以采用e-lgp曲线法进行沉降计算。计算的沉降应满足S[S]。 1.2 原路残余沉降分析 该工况地基在原压荷载的作用下, 地基土仍有残余沉降, 同时伴有侧向变形, 在拼接荷载的作用下, 亦存在侧向变形, 这使得地基土的变形表现为明显的空间性, 即存在竖向压缩变形和水平向的位移。此时对原路的残余沉降分析显得非常重要, 它是合理选择新拼接地基处理方法, 控制新老路基间差异沉降的重要依据。 根据已有的观测成果, 原路残余沉降可通过合理选择推算方法来较准确地确定, 为合理选择地基处理方法提供依据, 另外通过计算确定最终沉降量。具体计算时, 根据原路的实际加载历时进行沉降固结计算, 在计算过程中, 可根据实测资料, 对计算结果进行修正, 或通过沉降的反演分析方法, 反演出原地基的综合地质参数, 以使沉降计算更加符合实际。 1.3 固结和变形计算 该工况地基将产生明显的侧向变形, 应按可反映侧向变形的二维理论进行沉降和固结变形计算, 计算方法可采用有限单元法, 考虑原路与新拼路基的施工时间间隔较长, 固结计算采用比奥固结理论。 将路堤和地基作为整体划分网格, 取网格节点上的孔隙水压力和竖向与水平向的位移为基本位置量, 在路堤重量作用下, 根据土体的劲度和渗透性建立联立方程组, 从而解得孔压和位移。 对土体的固结, 采用理论上比较完善的比奥固结理论。 2 工程实例分析 2.1 桩身高度50.32m的预应力管桩桩 沪宁高速公路拓宽工程昆山试验段属河湖或海相沉积平原, 地下水位位于地面以下2.0 m左右, 与河水相通。该段总体以软弱粘性土为主, 表层为3 m左右硬壳层, 3～14.5 m范围内为孔隙比1.182, 压缩系数0.94的淤泥质土;中间夹1.5 m的硬塑状粘土;下层为厚19 m、平均孔隙比为1.113、压缩系数为0.69的淤泥质亚粘土;下面为土质较好的粘土层。 采用预应力管桩处理地基, 根据软土深度, 设计