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大型履带吊车吊装方案比选 1 长沙东南角站台雨棚结构形式 长沙南站综合铁路列车位于长沙雨花区，建筑面积20万元。包括站场和南北站台雨棚的对称分布，垂直分为三个区域：高架待遇层、站层和站转层。站房屋盖为整体单曲局部双曲屋面形式, 水平投影面积5.5万m2;站台雨棚为单曲面形式, 水平投影面积4.9万m2。钢结构是长沙南站的主要结构形式, 包括站房屋盖系统、站台层以上钢桁架楼面系统及站台层以下劲性钢结构、站台雨棚钢结构等, 共计3.8万t。构件形式有:钢柱 (钢管柱、树状柱) 、钢桁架、钢网架、张弦梁、钢梁、钢梯等。本文仅对站台层以上钢结构工程的施工技术进行介绍。 2 结构选型方案确定 (1) 长沙南站是“建桥合一”的大型高架站房, 在工程施工过程中, 受下部地铁工程的影响, 车站大桥不能按期完工。按照早期策划, 利用既有站台层桥梁搭设作业栈道的方案指导施工, 势必影响到站房钢结构开工时间, 以致影响到武广全线的联调联试。为此钢结构工程的作业栈道需进行专项方案设计。 (2) 长沙南站钢结构体量大, 构件种类繁多, 工期紧张。站房钢结构主要分布于两个层面, 即屋盖和屋盖下方高架层楼面结构。根据现场情况, 钢结构施工时站台层结构尚未完成, 屋面结构有两种构件 (网架、张弦梁) 组成, 需要综合考虑多方比较, 确定实施方案。 (3) 树状柱结构是支撑主站房和站台雨棚屋盖系统的主承力结构, 各杆件间均采用铸钢件连接, 节点受力复杂, 在使用荷载作用下能否实现荷载的安全传递, 事关整个站房工程的结构安全 (图2) 。 3 高空拼装方案比选 (1) 作业栈道的设计基于在施桥梁工程因素及钢结构安装的便利, 确定采用跨桥搭设方案, 在桥梁施工期间就介入钢结构的安装, 从而保证工期节点目标的实现。 (2) 站台雨棚由树状柱和屋面纵横钢架组成, 结构相对简单, 所有构件采用2台50 t履带吊地面吊装, 设临时支撑, 高空拼装的方案。 (3) 站房钢结构主要包括竖向钢柱、高架层钢桁架、高架夹层钢梁、屋面钢网架和张弦梁几部分, 而施工重点是站房高架层钢桁架和屋盖结构 (钢网架、张弦梁) 。通过对整体安装法、高空滑移法、高空散拼法等几种方案的比较, 结合施工现场桥梁工程在施这一实际情况, 确定采用高空单元拼装方案。 (4) 针对树状柱节点受力的复杂性, 选取3个铸钢节点进行足尺试验, 根据检测数据分析评价其安全性。 4 出站层承台形式 跨桥栈道通过格构柱支撑路基箱形成, 格构柱立于桥梁两侧, 格构柱基础采用桩基、承台形式, 在出站层基础与底板施工时同步完成。跨桥栈道的整体计算分析采用有限元分析与计算软件MIDAS/GEN V7.1.2完成, 经过对最不利的荷载工况进行分析, 格构柱支撑的位移、强度、刚度和稳定性, 路基板承受应力和挠度均满足要求。 5 针对不同布局的寒冷系统的实施 5.1 钢结构吊装设计方案 根据既定方案及现场施工情况, 综合考虑站房结构特点、吊车作业半径等因素, 选用2台SCX2500型250 t履带吊车及2台SC1500型150 t履带吊车进行站房钢结构的吊装。2台250 t吊车布置于中间栈道, 150 t吊车分布于两侧栈道。 5.2 屋顶网架的设计 根据钢桁架构件重采取分段、整榀确定单元;张弦梁每榀作为一个单元;屋面网架根据所选吊车的性能, 结合支撑格构柱的分布确定, 共划分为122个单元, 单元最重35 t, 设置支撑点488处。支撑格构柱坐落在网架下方的站台层落客平台及与已安装完成的高架层钢桁架上。 5.3 进的顺序组织安装 按照由西向东, 竖向同步, 横向逐间推进的顺序组织安装, 即由下到上完成一个区间内所有钢构件以后再向前推进, 直到全部钢构件安装完成。 安装工况如图4所示。 6 状态2过程 结构卸载是将屋面钢结构从支撑受力状态转换到自由受力状态的过程。结构体系转换卸载具体方法是:通过设置在支架或支撑顶部的可调节支撑装置 (螺旋式千斤顶) , 按多次循环、微量下降的原则, 来实现荷载的平稳转移。 6.1 拆卸条件 所有构件应全部安装到位、焊接结束;所有节点的连接已经完成, 外形尺寸经验收合格;卸载当天的风力不得大于4级。 6.2 施工仿真结果局部壁面质量 根据现有的结构卸载、施工液压油缸操作技术条件与施工仿真计算结果, 划分为三大区域, 采用同区等距 (局部不等距) 、分步实施的方法来卸载, 共分35步完成。 根据施工仿真计算结果, 选择采用从中间向两边、局部间隔卸载的方法进行拆除支撑工作。卸载工具采用20 t螺旋式千斤顶, 卸载时, 应控制卸载速度, 规定每旋转螺旋式千斤顶半圈 (180°) 为卸载行程控制单元, 每次卸载量控制在8 mm左右, 并应控制其误差范围在1 mm以内。 6.3 综合支护结构的释放 (1) 临时支