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扩展厢式车厢体的强度分析与建模方法 1 扩展自适应的扩展自适应动态悬架荷重比 商用车的扩展具有广阔的应用空间，可用于指挥、通信、医疗等各个方面。扩展性车辆的辅助体是车辆的重要组成部分，直接影响整个车辆的完整性。在本文中，我们分析了箱体通常在较低的工作状态下对箱体的强度进行分析。 2 元分析模型的构建 2.1 方案二:专设并利用加强筋夹芯复合板通过各种连接组合成形 扩展厢式车厢体包括三部分:主厢体和两个侧厢体.扩展厢式车厢体结构左右基本上对称,各厢体是由加强筋夹芯复合板通过各种连接组合而成的.其结构外形图如图1所示. 扩展厢式车厢体底部设计安装有底框平台,底框平台固定在抗扭平台上,抗扭平台再与底盘采用刚性和柔性相结合的连接方式连接,从而实现厢体与底盘的连接. 2.2 元分析模型的构建 2.2.1 基于anasas的大型复杂结构有限元模型建立 扩展厢式车厢体壁板采用的是加强筋夹芯复合板.其具体结构如图2所示. 加强筋夹芯复合板独特的承载方式、复杂的结构,引起由其组成的大型复杂结构有限元模型的建立比较困难.通过分析比较目前常用的几种建模方法,提出本文采用的建模方法: 首先,采用等效挠曲弹性模量的方法将加强筋等效成与其具有相同截面尺寸的实心矩形梁,其模型如图3所示.然后,利用ANSYS提供的层合结构壳单元shell99对等效部分划分网格,选用夹芯结构壳单元shell91对夹芯部分划分网格. 2.2.2 直接粘连的块 从实际结构到有限元分析模型,采取了适当的简化处理.主要有以下几点: 1) 将厢体各壁板简化成板,伸缩臂简化成杆; 2) 略去尺寸较小的圆孔或螺栓孔; 3) 不考虑门、窗及孔口的影响; 4) 忽略了厢体连接板块之间的外包角、铝角件等,而将板块直接粘接在一起; 5) 将翻转地板、人字顶盖的影响计算成作用力考虑进去. 6) 由于厢体载荷和结构具有对称性,取一半建模. 分析模型中单元网格的划分及所采用单元的大小直接影响计算的精度.本文在划分网格时控制单元大小为60 mm,然后对关键部位及关心部位细化.针对扩展厢式车支腿是否支撑着地,分别建立了支腿撤收时和支腿支撑着地时的厢体有限元模型,如图4、5所示,对扩展厢式车厢体进行展开工作状态下的强度分析就是在该模型的基础上进行的. 另外,完整的厢体分析用有限元模型还包括伸缩臂模型.选用梁单元BEAM188来模拟.梁单元的节点取在伸缩臂的中心轴上.这样前面介绍的厢体有限元模型和伸缩臂模型是分离的,而实际上二者是连在一起的.这时可以认为二者的相邻节点存在刚体的约束关系,按主、从自由度关系进行处理. 2.3 边境条件的确定 2.3.1 扩展计算中. 扩展厢式车在展开状态下,主要有两种情况:支腿全部支撑着地和支腿全缩.不管在哪种情况下,主厢体都是通过底框平台、抗扭平台和底盘相连的.首先,扩展厢式车在展开工作前,操作人员应尽量选择比较平坦的工作场所进行展开作业;其次,由于抗扭平台的作用,即使工作地点稍有不平主厢体底壁也会比较水平.另外,底框平台是由伸缩套管梁四周加有边梁构成的,强度和刚度都比较大,这相当于底框平台给底壁很强的约束.综合以上原因,将主厢体底壁与底框平台相焊接处固定住,约束其所有自由度;同时,在图4所示模型的主厢体中心对称边上加对称约束. 2.3.2 向非零位移约束 扩展厢式车展开后其侧厢体相当于坐落在伸缩臂的端头上.在支腿全缩时,有些类似于一个厢体放在几根悬臂梁上.由于底框平台强度和刚度都较大,可以认为伸缩套管无变形,故约束伸缩臂位于伸缩套管内一端的自由度. 厢体展开后,为使支腿起作用,其支腿支撑着地后支腿总长度应大于侧厢体离地高度,这就相当于给侧厢体施加了一个向上的位移,故在支腿支撑着地时,在前面所述伸缩臂加约束的基础上,给侧厢体在支腿作用处施加一个向上的非零位移约束.支腿液压缸行程为:680 mm.在满载时侧厢体支腿未伸出前其最下部离地高度为672 mm.在侧厢体支腿支撑着地前,主支腿已经打开,主支腿一定给厢体向上的一个位移,故支腿给侧厢体的非零位移小于8 mm.在本文中给了8 mm非零位移进行分析,条件相对来说更苛刻. 3 加载加载和计算噪声的确定 3.1 地铁装料整体布置 针对扩展厢式车展开状态下的实际工作情况及载重汽车的设计标准,取如下四种工况: 1) 支腿全部撤收,厢体装载为额定载荷,其中主厢体固定地板占60%,侧厢体固定地板各占10%,侧厢体翻转地板各占10%; 2) 支腿全部支撑着地,装载情况同Ⅰ; 3) 支腿全部撤收,厢体装载为额定载荷的1.25倍,分布情况同Ⅰ; 4) 支腿全部支撑着地,装载情况同Ⅲ. 3.2 有限元模型所加载荷和加载方式 不同工况所加载荷也各不相同.工况Ⅰ和工况Ⅲ下的有限元模型所加载荷种类一样,只是个别力大小不一样,具体所加载荷和加载方式见表1.