无轨道施工技术.docx

无轨道施工技术 通常采用轨道。这种轨道结构造价低, 技术要求不高, 养护维修较方便, 但强度低, 稳定性差, 不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实, 高速铁路如果使用常规的轨道系统, 道砟粉化严重, 线路维修频繁, 安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道强度高、稳定性好, 可以减少维护、降低粉尘、美化环境, 使列车时速达到200 km以上, 是高速铁路工程技术的发展方向。 2004年9月, 在遂 (四川遂宁) 渝 (重庆) 铁路线上建设了我国首条无砟轨道试验段, 试验动车组时速达到232 km, 其平稳性、舒适度达到优级。 本文以温福铁路八仙仑隧道和甬台温铁路太坤山隧道双块式无砟轨道施工为例, 对双块式无砟轨道施工技术进行探讨和研究。 1 大里程端口曲线条件 八仙仑隧道为双线隧道, 设计时速为200 km/h, 预留250 km/h提速条件, 全长6 691 m。在隧道大里程端口有一半径为4 500 m的平面曲线, 曲线长1 513.48 m。该隧道采用双块式无砟轨道, 在隧道两端出口处分别设置25 m长的过渡段 (其中, 5 m在无砟轨道上, 20 m为有砟轨道) 。 1.1 太重要的4轨道混凝土 1) 钢轨:正线铺设60 kg/m无螺栓孔新钢轨, 其质量符合《250 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》的规定。按一次铺设跨区间无缝线路设计。过渡段的辅助轨采用50 kg/m、长25 m钢轨。 2) 扣件:轨道正线采用WJ-7A型扣件。过渡段均采用弹条Ⅱ型扣件, 辅助轨扣采用扣板式扣件。 3) 轨枕:正线采用CRTSⅠ型双块式轨枕, 无挡肩结构。双块式轨枕在工厂内统一集中预制。洞口至隧道内, 在5 m无砟轨道上采用过渡段双块式轨枕, 而在20 m有砟轨道过渡段采用秦沈客运专线的Ⅲ-GD型。 4) 双块式无砟轨道结构高度:轨顶至基础顶面 (道床板底面) 的高度为566 mm。 5) 道床板设计:道床板均采用C40钢筋混凝土。标准道床板宽2 800 mm, 长6 230 mm, 厚305 mm。道床板内设置双层?20 mm钢筋网。道床板之间设20 mm的伸缩缝, 采用沥青浸油木板嵌缝。 6) 曲线超高的设置:曲线超高设在道床板上, 采用外轨抬高方式设置。该隧道内有一半径为4 500 m的曲线, 曲线超高75 mm, 超高在缓和曲线内过渡并完成, 超高顺坡率不大于1‰。 7) 轨道绝缘:为避免道床板中的钢筋网与轨道电路产生磁感应, 道床板内上下层钢筋网纵横向钢筋采用绝缘套管和绝缘卡绝缘。 8) 混凝土的设计与要求:无砟轨道混凝土部分的使用寿命不得小于60年;混凝土采取措施预防碱—骨料反应, 并符合《铁路混凝土工程预防碱—骨料反应技术条件》 (TB/T3054—2002) ;采取措施控制道床板混凝土入模温度, 不超过30 ℃, 也不低于10 ℃;新浇混凝土与邻接已硬化混凝土之间的温差以及养护水温度低于混凝土表面温度的差值均不大于15 ℃。 太坤山隧道为新建甬台温铁路隧道, 位于浙江省台州市境内, 全长6 993 m, 双线隧道。隧道内, 纵断面设计为3%与5%的人字坡。线路平面设计在隧道大里程端口有一半径为4 500 m曲线伸进隧道178.94 m, 设计为双块式无砟轨道, 全长6 993 m。在隧道两端出口分别设置25 m长的过渡段, 线路设计标准与八仙仑隧道基本相同。 2 太特山隧道 目前国内较成熟的施工方案有三种:①使用液压钢轨升降机 (即移动式固定梁) 提升轨道骨架、混凝土浇筑机等全套机械设备 (见图1 (a) ) ;②场外组装轨排固定架 (见图1 (b) ) ;③在空间较大的双线隧道, 无现成成套设备, 工期又不太紧的情况下, 也可采用工具轨组装, 起道器提升粗调, 螺杆调节器精调的方案。第一种方案机械化程度高, 但设备购买时间较长, 且设备购置费用高, 在铺设无砟轨道40 km以上时可采用。第二种方案集人工化、机械化施工的优点, 轨道较容易调整, 施工速度较快, 通过比选八仙仑隧道采用了第二种方案。第三种方案需要的机具设备少, 一次性投入少, 太坤山隧道采用了第三种方案。 根据隧道具体情况和工期要求, 两隧道均安排从隧道中间处分两个工作面分别向进口和出口施工。 3 轨排、精调设计 场外组装轨排固定架方案现场主要分五个区:①堆放轨枕和轨排组装区 (洞口段) ;②轨排铺设和粗调工作区;③轨排精调固定区;④混凝土浇筑区;⑤检查整理和养护区。 首先, 在特制的移动式平台车上用轨排架组装轨排。按照轨枕设计间距布设轨枕, 使用轨排架精确确定轨枕位置并紧扣扣件, 在施工区外一次完成6.25 m轨排枕距、轨距、线形的工厂化调整固定, 将组装好的轨排存放在平台上待用。 然后, 使用龙门吊及特制吊具将存放平台上的轨排通过