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基于提升适航标准的湟源县铁路工程精细化管理研究 蒙古国的温铁铁路是一条以客运为中心，同时考虑货运的快速铁路。这是国家铁路网“八纵八横”中沿海通道和“四纵四横”快速客运网的组成部分。北接沪杭甬客运专线、南连沿海铁路温州—福州—深圳段, 随着沪杭甬客专、沿海铁路南段及本线的修建, 将构筑连接长江、珠江三角洲和海峡西岸经济区的便捷通道。本线北起浙江省宁波市, 经台州市, 南至温州市, 途经宁波市所辖的奉化、宁海和台州市所辖的三门、临海、温岭以及温州市所辖的乐清、永嘉, 线路全长283.38 km。于2005年10月开工建设, 拟2009年建成开通运营。 1 列车主要技术标准 根据《关于新建铁路甬台温线初步设计的批复》 (铁鉴函623号文) , 其主要技术标准为:I级、双线、电气化铁路, 最小曲线半径为4 500 m, 旅客列车设计速度为200 km/h (预留进一步提速条件) 、普通货车为120 km/h, 正线线间距为4.6 m。 2 加强与长三角中心城市间的联系 甬台温铁路沿线所经地区市场经济发达, 商贸活跃, 旅游资源丰富, 加之“两头在外”的经济结构特点, 使得该地区运输需求旺盛, 对外交流十分频繁;实现进一步提速将进一步缩短位于长三角南翼的台州、温州两市与长三角中心城市间的时空距离, 使两市与长三角中心城市间的联系更为紧密、便捷, 对加强人员交流、促进城市经济发展、增强中心城市的辐射作用具有重要意义。 沿线地区城镇分布密集, 人口众多, 城市化水平较高, 城际旅客交流频繁, 客运市场潜力巨大, 时效观念及旅行支付能力较强;实现进一步提速将提供高质量的公交化、城际快速交通条件, 对促进宁波、台州、温州及沿线城市群间的城际旅客交流, 繁荣沿线地方经济起到积极作用。 同时, 随着沿海通道南段线路的进一步提速, 三大经济区的联系将更为便捷, 将有利于充分利用线路资源、延缓通道客货分线, 强化沿海通道作用, 提高运输质量, 实现效益最大化。 3 客运专线上的关键技术开发试验速度 甬台温铁路研究、设计和建设历程伴随着我国铁路快速发展的全过程, 通过近年来在本线及与本线同类建设标准的合宁、合武和温福铁路等建成和在建项目及京沪高速、武广、京津城际等350 km/h标准客运专线上的大量科学研究、综合试验, 各项关键技术体系已日趋完善并逐步推广, 积累了一定的建设、运营管理的实践经验;与甬台温铁路同类建设标准的合宁铁路最高试验速度达282 km/h, 运营速度为250 km/h;即将开通运营的合武铁路试验速度已达250 km/h。因此, 随着相关关键技术的成熟, 有必要结合项目自身工程特点及所处区域工程地质特征研究甬台温铁路提速至250 km/h的可行性。 3.1 主要问题是，加快至250公里 3.1.1 主要技术指标的过渡规定 甬台温铁路除引入宁波地区 (限速160 km/h) 及温州南站 (限速200 km/h) 外, 各项技术设备设计均按照由200 km/h分期逐步过渡至250 km/h的原则。 3.1.1. 铁路轨道设计速率 线路平纵面标准、区间正线线间距、桥梁设计活载和梁型、隧道净空有效面积、正线道岔、轨道类型等均按《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》设计, 已满足提速至250 km/h的要求。路基工程各项设计及道床厚度遵循《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》。 3.1.1. 配套工程关键技术研究 从初步设计至站前工程建设期间, 随着站后四电 (通信、信号、电力、电气化) 配套工程等关键技术研究的不断深入并日趋完善, 结合建设进程先后完成了综合接地、四电集成等站后配套工程修改初步设计, 各项设计可满足提速至250 km/h的要求。 3.1.2 道等级、路基地段培养 就轨道工程而言, 200 km/h和250 km/h标准在道砟等级、路基地段正线道床厚度等方面有所不同;对于路基工程, 两者在路基面和路肩宽度、过渡段设置形式、基床厚度及基床以下路堤填料性质和粒径、路基工后沉降控制标准等方面存在差异。 3.2 250公里的开放和运营需要加强措施 3.2.1 特征层和厚度 200 km/h标准路基地段正线道床采用一级道砟、厚度为30 cm, 250 km/h标准采用特级道砟、厚度为35 cm;通过对纵断面进行局部调整、变更道砟等级并补强道砟即可满足提速要求。 3.2.2 桩网复合结构的应用 本项目建设期间即严格执行了《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》, 结合已开通运营的合宁铁路的综合试验情况分析, 影响提速的关键技术参数为工后沉降 (路基自铺轨开始后残余沉降) 。200 km/h标准路基工后沉降小于15 cm, 路桥过渡段小于8 cm, 年沉降速率小于4 cm;甬台温所经地区软土分布广泛, 软土路基加