信号控制交叉口进口道直左车道中左转车比例的计算模型.docxVIP

信号控制交叉口进口道直左车道中左转车比例的计算模型 在城市交通的平坦交叉口的交通能力研究中，信号控制交叉口是一个非常重要的类型（此外，没有信号控制交叉口和平面环叉口等类型）。该交通能力是通过通常的交通条件、交通条件和信号设计条件得到的最大小时流率的流量分布。交通条件包括每个入口车道的流量方向分布、车辆组成、交通条件的基本几何特征，如车道数、车道宽度、坡度、道路功能的分类，信号条件包括信号相位、信号时间和控制类型。每个条件的具体因素的变化都会导致交通能力的变化。在交叉口，左转车辆的比例无疑对交叉口的交通能力有重大影响。在长期连续观测后，可以确定该比例。然而，在确定这一比例后，可以通过手动和连续观察计算分布结果进行计算。然而，在已知比例后，左转车辆的比例是通过其他计算确定的。对于输入通道的总交通量，输入通道可以包括几个不同功能的车道（如左曲线、直道、直行专用车等），然后仅计算左曲线的各种功能组合的左转车辆比例。当然，这也可以通过统计分析来获得，但需要大量的时间和金钱。然而，传统的计算模型形式相对复杂，应用不方便，具有一定的局限性。为了克服现有模型的不足，本文进行了深入的研究，建立了新的计算模型。 1 分析与建模 1.1 直右车道设计通行能力 在我国现行的《城市道路设计规范》及教科书中,对于信号控制交叉口通行能力是按进口道车道功能根据停止线法原理分别讨论,具体形式如下: (1)直行车道设计通行能力 Νs=3600tc(tg-t1tis+1)?φs(pcu/h)(1)Ns=3600tc(tg?t1tis+1)?φs(pcu/h)(1) 式中:tc为信号周期长,s;tg为信号周期内绿灯长,s;t1为绿灯初期第一辆直行车启动并通过停止线所需时间,一般可取为2.3 s;tis为连续直行车流通过停止线的车头时距,一般可取为2.5 s;φs为综合折减系数,一般可取为0.9. (2)直右车道设计通行能力 大量观测表明,右转车辆通过停止线的实际间隔与直行车大致相等,因此,直右混行车道的设计通行能力可认为与直行专用车道相同,即 Νsr=Νs(2)Nsr=Ns(2) (3)直左车道设计通行能力 由于左转弯车辆通过交叉口时所产生的干扰和影响要大于直行车,所以在计算直左混用车道(或直左右混用车道)时应按左转车与该车道交通量的比例予以折减.根据1∶1.5的折算关系,折减系数应为:1-β′l21?β′l2,其中β′l为直左车道中左转车所占比例.于是直左车道设计通行能力为: Νsl=Νs(1-β′l2)(pcu/h)(3)Nsl=Ns(1?β′l2)(pcu/h)(3) 其他如直左右车道、左转专用车道、右转专用车道的设计通行能力因篇幅所限,不在此一一列举,详见有关参考书籍. β′l的计算取值,规范中未给出,有关教科书中给出的计算公式如下: β′l=2(1-x)(4)β′l=2(1?x)(4) 当本面进口道无专用右转车道时: x=14((2-βl)+√(2-βl)2-8(ns+1)βl)(5)x=14((2?βl)+(2?βl)2?8(ns+1)βl??????????????????√)(5) 当本面进口道有专用右转车道时: x=14[(2-βl1-βr)+√(2-βl1-βr)2-8nsβl1-βr](6) 式中:βl为本面进口道左转车比例;βr为本面进口道右转车比例;ns为直行专用车道数. 公式(5)、(6)在计算上比较繁琐,在实用中颇不方便,且更有当ns≥2时,即若进口道有4条以上车道(如一条右转专用、一条直左混用、二条直行专用车道)时,公式中的根号算式内将有可能为负值(例如:若βl=βr=0.15,则将ns=2及βl和βr代入公式(5),则根号内为负;若当ns=3时,公式(6)根号内为负).也就是说,公式(4)～(6)对一个进口道仅有一条直行专用车道、且单向三车道以下时适用.这在今后的城市道路建设中就显得不适用了. 1.2 左转右转时,左转车比例公式 针对以上不足,本文尝试新的建模探索. 在确定由规范认定的一辆左转车在交叉口对交通造成的影响相当于1.5辆直行车的条件下,先将左转车按当量直行车进行换算,综合考虑直行专用车道和直右混行车道以及直左右混行车道,得到各条直行车道的当量比例,再由当量比例中的左转影响得到一条直行车道容量,最后由本面进口道左转车比例(βl)与当量直行车道容量之比可得到该直左车道中左转车比例(β′l).根据此思路推导建立的公式如下: (1)当本面进口道无专用右转车道时: β′l=βl(1+1.5βl-βr)/n′s-0.5βl(7) (2)当本面进口道有专用右转车道时: β′l=βl(1+0.5βl-βr)/n′s-0.5βl(8) 综合以上二式,可得到: β′l=βl(1+kβl-βr)/n′s-0.5βl(9) 当本面进口道无右转