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快速路与常规道路衔接段交通信号优化研究 近年来，道路与传统道路相连的聚叉区道路的交通拥堵日益严重。国内外对该流域的研究主要集中在高速公路系统的流域上。其中关于交织区运行组织研究较少,张海军等侧重于对通行能力和组织方式的研究,模型非常复杂,可操作性很低。另外,目前的方法多以定性描述为主,缺乏客观准确的定量分析和交通控制方面的研究,缺乏计算机模拟如VISSIM仿真的方法来分析优化方案的优化效果,对拥堵交织区优化方案的研究还很不完善。 笔者研究快速路与常规道路衔接段的交通问题,首先在理论上对交织区的优化设计进行有力补充,为现实生活中存在的快速路出口匝道与常规道路的衔接段提供适应性强的方法手册;其次,提出的优化控制方法对改善现状,充分发挥城市道路交通系统功能和城市道路的优化建设等方面都有积极的重要作用。 1 交织区域的总结 1.1 不借助交通控制设施交叉运行 交织(interlace):行驶方向大致相同的两股或多股车流,沿着相当长的路段,不借助于交通控制设施进行交叉运行。在一个或多个进口紧接着一个或多个出口的路段上易形成交织区,如图1。 1.2 交织区的拥堵机分析 1.2.1 交织区域内的交通流状态变化 由于流量一般呈现出“较小→较大→高峰→较大→较小→……”的周期性变化。 1.2.2 交织区的需求长度 交织区在拥堵过程中存在2个临界点:第1临界点,上游交织流量对交织区的需求长度等于实际交织区长度时;第2临界点,当交织流量在第1临界点的基础之上继续增加,极限情况为交织区已完全被排队段挤占,交织区长度为0,此时正好为交织区拥堵的第2临界点。 1.2.3 影响融合段道路条件的因素 融合段道路条件主要包括快速路出口匝道与常规道路衔接方式,融合段长度、宽度、车道数、车道功能划分情况及前方交叉口信号配时等因素,影响融合段道路条件的因素主要包括:①交织流量及交织率;②交织段长度;③交织车流速度;④常规道路的通行能力。其中,除交织流量及交织率与交织区通行能力呈负相关关系外,其它3个因素均呈正相关关系。 2 交织区优化控制方法 基于以上问题,本文根据“以时间换空间”和“以空间换时间”的理念,提出了4种交织区优化控制思路、9种具体实施方法,并对每种控制方法进行分析评价,希望能得到一套比较完整的科学的交织区优化控制方法(图2)。 2.1 用空间交换时间 以空间换时间,即在空间上对道路设置或者交通路径进行调整,以达到减少延误、节约总通行时间的目的。 2.1.1 左转右转 对驶入拥堵段的交通流进行管制,诱导其绕道而行,从而可以在解决该区段拥堵的同时使整个交通流在路网上的分布趋于均衡,提高整个路网的交通效益。基于这种思路,优化方案主要有2大类: 1)交叉口流向限制,禁止直行或禁止右转。一般在交叉口禁左之后,会“远引左转”(图3)或“化左转为右转”(图4)的方式解决左转车流的流向问题。 优点:消除交叉口左转与直行车流的冲突,交织区的冲突点减少;信号相位简化,车辆通过交叉口的延误降低;平均排队段长度会明显下降,交织区长度增加,车辆交织变道容易。 缺点:仅适用于左转或直行流量较小的情况,必须依赖于问题区段具有完整的路网。 2)匝道车流限行,使其绕道而行避免在交织区拥堵,从而达到交通流在整个路网的的时空上均匀分布。以成都金府路交织区为例予以说明,如图5。 优点:使交织流量减少,交织区通行能力提高,车辆交织容易。 缺点:大大增加驾驶人的行车时间及距离;费用提高;有可能会激起公众的强烈反对;追尾事故的可能性增加。 2.1.2 各行其道方案 由于匝道及普通道路车辆的交织与进口车道数量及功能有很大关系,因此,可以通过进口道功能调整来改变车辆交织状况,提高交织区通行能力。有以下调整方案: 1)在匝道与辅路车流的融合段设置栅栏,使匝道和普通道路车辆各行其道,车流交织完全消除,如图6。 优点:融合段通行能力几乎和路段通行能力相等,车流在融合段交织顺畅。 缺点:在未设置右转专用相位时,若右转及直行车流受同一信号控制,存在辅路右转与匝道直行车流的冲突。 2)左转车道居中,这是一种反常规的车道设计方案,即左转车道居中,两侧为直行及右转车道,如图7。 优点:增加左转车辆的转弯半径,方便左转车辆通行;匝道与辅路车流冲突点由为调整时的3个减少为左转道居中时的2个。 缺点:本方案适用于辅路直行车流较大的情况。 3)交织区方向的进口道内侧拓宽一个车道,即占用一个出口车道,如图8。 优点:增加了排队段和交织段的宽度,缓解长度不足的问题。 缺点:对于车流量较大的情况,效果不是特别显著。 2.1.3 行驶匝道左转与右转匝道右转的交织问题 间断流设施交织区匝道与常规道路的3种衔接方式: 1)如图9,快速路驶出匝道落地点设置于常规道路外侧右转或直行车道上,这种设计方式在实际中最为普遍,但这种方式中驶出匝道