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大跨度斜跨连续刚构桥总体设计 1 总体布置形式 这座桥斜靠公共道路。既有道路的红线宽度为25m，不影响桥下交通的净宽度。主跨一次穿越，交叉布局形式为29.93m。50米。总共为109.86米。一般配置如图1所示。该桥平面位于直线、缓和曲线和圆曲线的结合段上, 圆曲线半径为450 m, 线路标准为正线双线, 线间距由3.8 m变化至4.0 m, 采用贝雷梁支架施工。 2 结构受力方面的应用 该桥采用预应力混凝土连续刚构方案, 与连续梁方案相比, 具有如下优点: (1) 从结构受力方面可以降低梁部支点处的负弯矩和跨中的正弯矩, 降低梁高; (2) 抗震性能好, 可以避免大吨位抗震支座的设置; (3) 由连续刚构墩共同承担纵向水平力 (制动力和无缝线路的长钢轨作用力) , 避免了连续梁中制动墩的设置。 3 结构设计 3.1 全桥钢束结构 该桥采用变高度的预应力连续刚构, 截面形式为单箱单室斜腹板, 梁底按圆曲线变化, 变化段长23.0 m, 半径为265.0 m, 线形流畅、受力合理。中支点处截面梁高2.8 m, 顶板宽度为9.0 m, 厚0.46 m, 底板宽3.91 m, 厚0.75 m, 腹板厚0.85 m, 斜率为1∶10, 跨中及边跨直线段处截面梁高1.8 m, 顶板宽度为9.0 m, 厚0.26 m, 底板宽4.11 m, 厚0.26 m, 腹板厚0.35 m。全桥在支点位置设横隔梁, 中横梁厚1.4 m, 边横梁厚0.80 m。为便于检查, 横隔梁设0.8 m×0.8 m进人洞;全桥仅设纵向预应力钢束, 均采用12-?j15.2钢绞线, 腹板为通长束, 两端张拉;顶、底板束为短束, 采用单端或两端张拉方式。锚具均采用OVM15-12型群锚。梁部纵、横断面结构布置见图2。 3.2 下部分结构 3.2.1 不同截面尺寸的选择 无缝线路上的连续刚构, 其下部结构承受较大的水平力作用 (温度力、收缩徐变、制动力、长钢轨的纵向力以及汽车的撞击力) , 如果墩身刚度设计过大, 墩底承载能力很难计算通过, 对梁部的受力也较为不利, 因此, 确定合理的桥墩结构形式和理想的断面尺寸是连续刚构设计的关键所在。本桥主跨50 m, 双壁墩结构比单壁墩在受力方面改观不明显, 且施工较繁琐, 又不经济, 故选择后者。对于桥墩来说, 其刚度与墩身高度和截面尺寸有关, 在墩身高度一定的条件下, 横向宽度变化对纵向刚度的影响远小于纵向厚度的变化, 为了保证桥墩的合理刚度, 分别从3.91 m×1.6 m、3.91 m×1.4 m、3.91 m×1.2 m、3.5 m×1.6 m、3.5 m×1.4 m等截面尺寸进行分析选择, 在综合考虑了墩底受力大小、墩身配筋量的多少、梁体控制截面应力的大小以及桥下道路的限界要求等因素的基础上, 选择了3.5 m×1.4 m的截面尺寸。为了保证梁底与墩身截面平顺衔接, 采用R=6 107.8 m的圆曲线过渡。下部结构布置见图3。 3.2.2 灌注柱桩的基岩界定 该桥桥位处地质条件一般, 从上到下依次为淤泥、黏土、粉土、粉黏土、粉细砂、细砂、中细砂、强风化粉砂质泥岩、中风化粉砂质泥岩等。为保证基础的沉降量要求, 采用钻孔灌注柱桩。主墩承台厚度为3.0 m, 桩径为?150 cm, 桩长为55.0 m;边墩承台厚度为2.5 m, 桩径为?125 cm, 桩长为45.0 m。 3.3 局部过大应力引起裂缝的防治 连续刚构由于其结构本身的特点, 在墩梁固结处容易产生应力集中, 本桥在设计时为了减小局部过大应力导致裂缝的产生, 采取以下几项措施: (1) 墩顶与梁底结合部位沿桥轴线方向采用30 cm×30 cm的倒角过渡; (2) 横隔梁处采用比较缓和的倒角过渡; (3) 墩梁固结区域外壁加设一层钢筋面网。 4 纵结构计算与分析 4.1 设计负荷 4.1.1 加载 (1) 结构重力 材料容重γ取26.5 kN/m3。 (2) 2期 包括线路设备重、接触轨、隔声屏障、管线及其支承设备、栏杆、桥面防水层和保护层等重量, 其数值按86.0 kN/m计。 (3) 孔道摩阻及偏差系数 松弛系数:0.025; 金属波纹管成孔时孔道摩阻系数:0.23, 孔道偏差系数:0.002 5; 锚具变形及钢筋回收值 (一端) :6 mm。 (4) 徐变增长速率 根据规范计算混凝土的收缩徐变, 系数如下: 徐变系数终极极值:2.0, 徐变增长速率:0.005 5; 收缩速度系数:0.006 25, 收缩终极系数:0.000 15。 (5) 支架沉降不均匀 按1 cm考虑。 4.1.2 加载 (1) 返回静态录音器 活载加载最大长度按一列车四辆编组设计, 轴重P=140 kN。双向按两线活载总和计。 (2) 第9.2.6条办理 列车竖向动力:按《地铁设计