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江苏省经济核心—边缘格局与空间优化发展

1引言

国内市场对一个工业化国家走上内生增长、协调发展的轨道具有重要的推动作用，其中市场邻近性导致全国经济形成核心—边缘格局。国内市场的高度聚集，使企业节省大量的交通费用，引起企业进一步聚集，使得经济核心区持续自我强化，不必在交通费用很高时出现全国大分工的分散发展格局。从国际上看，每个国家都有自己的核心城市群：美国的核心区是涵盖纽约、芝加哥的东北部城市群，英国的核心区是以伦敦为中心的中南部城市群；从国内来看，核心区是东部沿海的京津冀、长三角、珠三角地区。

经济的发展需要依靠内需和国内市场，无论是发达国家、发展中国家，还是区域经济。我国经济政策的战略基点是扩大内需，如何扩大内需，促进经济内生增长、区域协调发展？问题的关键是找到经济和市场的核心区及边缘区。发现核心区并加快核心区的发展可以促进经济的整体发展水平、保证经济发展的稳定，找出边缘区及其与核心区的差距可以根据差距有的放矢制定经济政策和发展规划，对核心—边缘区的优化可以有效减少经济空间差异，促进区域协同平衡发展。

党的二十大报告指出，今后要“创新引领率先实现东部地区优化发展”，“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局”。国家战略强调了经济空间核心区的优先推进以及区域发展的协调共进的方针。江苏省是全国经济的排头兵，是国家战略中的“东部优先发展区”。但江苏省内经济发展并不平衡，从省域经济发展的角度，需要对江苏省的经济空间结构进行刻画，找出核心区和边缘区，在此基础上确定省内各区域发展方向和对策。

市场邻近性是确定经济核心—边缘格局的主要依据。文章利用城市间最短交通距离、城市铁路运输能力、城市经济与人口数据，通过网络空间统计模型，计算了江苏省城市间市场邻近性。在加入铁路运输能力因素后，江苏省核心—边缘结构呈现出区别于以往苏南—苏中—苏北分异的以运河为中轴线的环状叠加的特征。基于以上计算结果，把边缘区划分为基础建设强化区、资源要素扶持区、经济建设促进区、产业发展升级区四个级别经济发展区，提出空间优化发展建议。

2江苏省城市场邻近性

2.1江苏省省内市场空间邻近性——基于公路距离

对江苏省及上海54个县市的加权距离计算后排序，并按照城市占省社会消费品零售市场份额划定六条市场份额线。前10%份额线范围代表最邻近江苏省市场且占省内市场规模10%的城市的分布；以此类推，大于90%份额线表示最远离江苏省市场且占省内市场规模在最后10%区间内的城市分布。

江苏省市场邻近性最强的是位于长江江苏省段中点附近的江阴、常熟、无锡三个城市；江苏省市场邻近性最弱的是江苏最北端的徐州和连云港地区，市场份额占省内后10%，国土面积占全省的18%。镇江、南通、扬州属于江苏市场邻近性较强的地区，南京、溧阳、宜兴等位于江苏市场邻近性中间的区域，淮安、盐城、宿迁及南通部分城市位于江苏市场邻近性次弱的区域。

从以上的江苏省市场邻近性网络的计算结果可以看出，江苏省内市场在国土空间上具有明显的集聚环状“核心—边缘”结构，其特征如下：①江苏市场邻近性网络中的“核心”在江南，“边缘”在苏中和苏北。②江南核心区聚集带，以长江为轴线的两岸城市呈“环状”向外放射；“环状”结构最内层即网络核心共3个城市，分别是江阴、常熟、无锡，这缘于江阴、常熟、无锡在省内绝佳的地理交通位置及较高的经济发展水平；第二层为以常州、靖江为代表的5个长江沿岸城市；第三层为以镇江、泰州为代表的6个长江两岸城市；最外层为以南京、南通为外缘端点的9个长江两岸城市。

2.2江苏省省内市场空间邻近性——基于铁路运输

对江苏省及上海的54个县市按照公式计算其基于铁路的市场邻近性，然后进行排序，并按照城市社会消费品零售额占全省总额比例划定五条市场份额线。前20%市场份额区间由东部地区超级城市上海和南京占据，南京市每日通过的火车车次为省内城市之冠，为943次；处于20%～50%市场份额区间的城市有苏州、无锡、常州、镇江、昆山，最后8%市场份额区间的11个城市无铁路站点。

从市场邻近性分析可知，基于铁路运输因素的江苏省内市场在国土空间上仍具有明显的“核心—边缘”圈层结构，但已不是从南向北的南北阶梯状，而是变成了以江南五城市为核心、全省范围内沿运河中轴线叠加的三个环状圈层为边缘的立体阶梯状。

2.3基于公路距离的江苏省市场邻近性空间结构与基于铁路运输的江苏省市场邻近性空间结构对比

(1)从传统的苏南—苏中—苏北的南北阶梯状结构转变为从南至北全省范围内沿运河中轴线叠加的环状圈层立体阶梯状结构。江苏公路邻近性边缘结构总体上表现为苏南—苏中北—苏北方三个大圈层，从南至北逐层递减排开，呈南北阶梯状，这与江苏省区域经济的历史特点一致，江苏经济结构由南向北，历来苏南较苏中、苏北富裕；苏南圈层沿长江轴线呈现“环状”，从内向外展开。