客车车辆钩舌报废过多原因分析及改进建议.pdfVIP

上海铁道科技2013年第3期 61 郑天久上海铁路局合肥车辆段 《上海铁路局检修工艺汇编》有关钩 等因素都有关系。与车钩连为一体的钩 摘要通过对列车在不同状态下 舌报废的条件是：普通钩舌内侧弯角处 舌同样如此。由于钩舌内侧面弯角处钩 运行时钩舌受力的简要分析。对钩 上下部裂纹长度之和超过30nlm或中舌的断面变化较大，在运行牵引时就会 舌裂纹形成因素的详细剖析，指出钩 部裂纹超过60mm时报废；根部圆弧外 有较大的拉应力集中，而且在运用编组 舌报废过多的原因，并提出减少钩 观检查发现裂纹超过30mm时报废；销 或紧急制动时，巨大的压缩力又使弯角 舌裂纹发生的改进建议。 孑L凸台部分缺损时焊修，裂纹向销孔内 处集中较大的弯曲直力。因此，在运行过 关键词钩舌；报废；裂纹；建议 延伸大于10mm(凸台高度除外)时报程中，多次反复的拉伸和压缩，极易使钩 废；铸造砂孔、缺损部位有裂纹或砂孔直 舌弯角处发生疲劳裂纹。客车提速后，列 车钩装置是机车与车辆、车辆与车 径大于2mm深度大于3mm时报废；钩 车在非稳态运行时所产生的纵向力比稳 辆联接的关键部件，承受着列车运行时 舌销孔直径超过54mm时报废；使用年 态运行时大得多，同时车钩与钩舌间互 产生的巨大牵引力和压缩力。钩舌是这 限超过20年或制造标识不清的报废。 相作用的振动和冲击都比提速前加剧。 些力的直接作用对象，其状态是否良好 经调查，在实际工作中钩舌S面过 因此，无论是在稳态运行状态下，还是 直接影响到行车安全。随着客车运行速 限以及c点尺寸过限等问题，经过焊修 非稳态运行状态下，车钩所受的牵引力 度的提高，如果在列车运行中钩舌折断， 并加工至原形尺寸后，仍可以继续使用。 和冲击力都较提速前有所增加，钩舌所 就会使列车分离、车辆发生紧急制动、轮 而弯角裂纹、孑L端面裂纹、砂孔裂纹以及 受的牵引力和冲击力也都有所增加，钩 对擦伤等，有时甚至会造成车辆脱轨颠 其他裂纹经过鉴定后几乎全部报废，至 舌弯角处的疲劳裂纹也更容易产生。 覆的重大事故。近期，笔者对合肥车辆段 于过年限或制造标识不清的钩舌就直接 另外，由于钩舌磨耗，车钩连挂时彼 段修过程中钩舌检修的状况进行了记录 报废。 此间存在着一定的间隙，在行车中引起 分析，具体J隋况如下。 冲击，又加重了钩舌的受力。钩舌尾部与 2原因分析 锁铁之间的间隙(0～3)mm在运用一段 1现状调查 由表1可以看出，导致钩舌报废过 时间后为(3—6)mm左右，间隙增大了， 多的主要原因是钩舌裂纹较多，所以下 提速后钩舌承受拉伸和冲击载荷形成的 表l是驻段验收室验收员2012年 4～11月份对钩舌探伤检查中发现的问面主要对钩舌裂纹情况进行分析。 交变应力增大，这种交变应力的幅度更 题汇总。 刚从运用中进入段修的车钩，在钩 大、频率更高，更容易造成钩舌弯角处、 表1 2012年4～11月钩舌故障统计 舌尾部与锁铁接触面之间有较大间隙， 孔端面的疲劳裂纹。 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 总 多数间隙在4mm左右，少数在6mm或 钩舌砂孑L是一种铸造缺陷。砂孑L的 计 2mm左右。车钩分解后可以看到钩舌的 存在不仅直接破坏了该区域本身组织的