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车船税的改革问题及完善建议 　　摘 要：新车船税法将乘用车车船税按照排气量划分7档进行征税车船税，意在发挥车船税应有的调节收入功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策，但却存在出多问题。本是财产税，却按排量征收是否合理；新的车船税法征收意义在于法制化进程，还是调节汽车市场结构；新车船税是否和燃油税重复征税等诸多问题，有待解决和提出相关对策。 　　关键词：车船税；节能环保；税额区间；税负；征管能力 　　中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）01-0237-02 　　2011年2月25日，全国人大常委会审核通过了2010年10月29号公布的《中华人民共和国车船税法》，并将于2012年1月1日起在全国范围内正式施行。该税法将车船税定位为财产税，乘用车车船税按照排气量划分7档进行征税，重要目标是“发挥车船税应有的调节功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策”。 　　1 车船税概述 　　车船税是以车船为征税对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。 　　首先，车船税能为地方政府筹集财政资金。其次，有利于车船的管理与合理配置。最后，有利于调节财富差异。 　　2 政府对车船税改革的意图 　　2.1 改革大背景分析 　　（1）能源环境危机下中国的发展之路。能源是经济社会发展的重要物质基础。我国能源资源有限，人均能源资源拥有量低；能源需求量持续增长，能源供需矛盾突出；优质能源所占比重较小，石油对外依存度高；能耗强度处于上升阶段，能源利用效率偏低。 　　目前中国经济处于快速增长时期，居民收入增长很快，汽车逐渐进入家庭。据统计，2009年中国汽车产量和销量均超过美国，现在全社会机动车保有量基本达到了1.86亿辆，成为仅次于美国的世界第二大机动车保有国。然而，汽车生产和消费的快速增长却面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等方面的制约。 　　（2）暂行条例存在诸多问题为立法提供契机。2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，颁布施行车船税暂行条例。然而，在国务院制定的内外统一适用的车船税暂行条例中，虽然在公平税负、规范税收管理等方面取得了一定成效，但同时也暴露出诸如征税范围偏窄、计税依据和税率设计不够科学、税收调节作用不够有力、税收征管有待加强等问题。因此，进一步完善征税范围和计税依据，调整税负结构，规范税收优惠，强化征管手段十分必要。 　　（3）社会收入差距逐步扩大。我国初次收入分配是按劳分配和按生产要素分配相结合的，体现的是效率原则。由于多种因素影响，初次分配的结果是我国社会成员收入差距尤其是城乡居民收入差距过大，低收入者难以生存。 　　基尼系数是反映居民之间贫富差距程度的数量界限，可以客观、直接地反映和监测居民之间的贫富差距，各国一般将0.4的基尼系数作为监控贫富差距的警戒线。（P74-75）而在2003-2008年，我国的基尼系数分别为：0.4268，0.4387，0.4957，0.496，0.5和0.469，已超过了贫富差距的警戒线，调节收入分配差距已经刻不容缓。 　　收入分配差距不断扩大，不仅不利于我国社会经济的发展，对社会的和谐和稳定也百害而无一利。政府应发挥税收的性质，通过调节收入分配使社会成员的收入差距保持在合理的范围内，推动社会经济的健康稳定发展。 　　2.2 改革意图分析 　　分析最新法规可知，此次改革将乘用车的计税依据拟由现行统一计征，调整为按排气量大小分档计征。乘用车目前占汽车总量72％左右，根据排量分别降低、不变和提高。1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变，这个排量区间的车约占现有乘用车总量58％左右。1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高，这个排量区间的车约占现有乘用车总量39％左右。大排量车的税额则有较大幅度提高，2.5升以上排量的车约占现有乘用车总量3％左右。新华社报道称，4.0升以上的税额下限和上限有可能比现行税额分别提高9倍和7.2倍。 　　改革的直接结果将是提高大排量车辆的税负，鼓励小排量和低能耗汽车的使用，充分体现我国对“低碳生活”的响应，达到节能环保的效果。此外该法案在上述基础上增加规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减、免税；省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征、免征车船税。从深层次上说，改革将会使税收收入由低收入者转嫁到高收入者，发挥财产税调节收入分配的目的，减少收入分配差距，促进社会的和谐与稳定，同时也符合税收的公平原则，即按受益标准和能力标准划分（P158-159）。 　　3 此