汽车及零部件行业：需求端销量复苏，供给侧行业整合.docxVIP

请仔 请仔 目录 HYPERLINK \l _TOC_250008 投资逻辑：需求端销量复苏 供给侧行业整合 3 HYPERLINK \l _TOC_250007 需求端：银根宽松 减税降费 4 宏观：社融放量、消费贷企稳，银根宽松，制造业回暖 4 HYPERLINK \l _TOC_250006 降税减费：普惠式降税提升总购买力 7 HYPERLINK \l _TOC_250005 供给侧：官降+折扣收窄 研发与资本开支双升 8 HYPERLINK \l _TOC_250004 车价下调：官降+折扣收窄 毛利率承压 8 HYPERLINK \l _TOC_250003 研发费用与资本开支双升：加速行业整合 9 HYPERLINK \l _TOC_250002 行业趋势：中国汽车工业的头部公司浮现 11 HYPERLINK \l _TOC_250001 淘汰赛而非循环赛，头部公司逐步浮现 11 HYPERLINK \l _TOC_250000 核心指标：市占率与均价 12 图表 图表 1: 汽车销售额增速、乘用车销量增速和信贷周期密切相关 4 图表 2: 社会融资规模放量 5 图表 3: 社会融资规模当月同比 5 图表 4: 银行渠道的消费贷款重新开始增长 5 图表 5: 2018 年 P2P 待还余额明显下降，但今年开始企稳 5 图表 6: 7 天银行间同业拆借利率 6 图表 7: 加息早期豪华车跑赢行业，降息末期中低端跑赢 6 图表 8: PMI 及 PMI 从业人员指数 7 图表 9: 分大中小企业 PMI 指数 7 图表 10: 个人所得税减税效果较为明显 7 图表 11: 各品牌相应增值税下调价格调整梳理（部分） 8 图表 12: 4Q18 以来终端价格折扣企稳 9 图表 13: 主要乘用车车企资本开支 9 图表 14: 主要客车车企资本开支 9 图表 15: 主要乘用车车企研发投入 10 图表 16: 主要客车车企研发投入 10 图表 17: 面对中国能否成为汽车强国，不同投资者给出了差异巨大的回答 11 图表 18: 2019 年 3 月狭义乘用车市场批发销量排名前十的车企中有 4 家自主品牌 11 图表 19: 市占率及均价矩阵 12 图表 20: 可比公司估值表 13 请仔 请仔 投资逻辑：需求端销量复苏 供给侧行业整合 从 2009 年以来，乘用车需求有过两次明显复苏并带来两次乘用车板块性行情，分别发生 在 2009 年 1 月的 4 万亿刺激政策和 2016 年 3 月以后的供给侧改革之后。这两波行情背后的逻辑相似，都是在财政政策（购臵税减半）和货币政策（银根放松）的共同作用下拉动乘用车总需求。而迟至 2016 年，中国的合资车企整体产能利用率仍维持在 90%以上， 合资品牌与自主品牌基本上在两个细分市场各自为战，整个行业仍处于供需平衡状态。 而 2019 年 4 月以后的乘用车需求复苏，首先在需求端，更多是货币政策（银根放松）叠加经济复苏，是消费者购买力的回升拉动乘用车需求回暖，是大家有钱了所以去买车（此前两次乘用车板块是早周期，消费者在财政政策刺激下加杠杆购车，乘用车需求的复苏拉动经济复苏，是大家都买车了所以经济复苏了）；其次在供给侧，行业产能大量出现富余，一线自主品牌与合资品牌相互渗透（自主品牌向上拓展、合资品牌向下延伸、豪华品牌持续降价、高性价比合资品牌的品牌溢价消失），消费者需求升级，入门级需求萎缩。 因此我们认为，在未来 6~12 个月，乘用车行业的基本面会发生以下变化： 乘用车行业整体：需求端销量复苏+供给侧行业整合。销量复苏不改价格体系下移的大趋势，行业整体产能依旧富余，行业竞争已从循环赛进入淘汰赛阶段。 豪华车价格体系下调：消费升级+进口豪华车连续降价、价格下探。2018 年 7 月 1 日进口车关税从 25%下调至 15%，2019 年 4 月 1 日增值税率下调 3ppt，加上 2019 年以来人民币对欧元和美元分别升值 2%和 4%，使得进口豪华车价格体系下探。 自主品牌崛起：从大总成的零部件到整车，中国的工业化进程差不多到了自主品牌在各方面有望与合资品牌在 20 万元以下市场正面竞争的时候。 本土化需求凸显：从动力总成（电气化）、内外饰再到智能网联，中国车市的需求将与欧美车市呈现越来越大的差异化，合资车企简单导入欧美成熟畅销车型的战略将会失效，本土化研发与设计的重要性日益凸显。 在股价上，我们预计表现会是： 1~3 个月：销量复苏带来板块整体估值修复，重点推荐吉利、长城、上汽、广汽、长安的估值修复行情。 3~12 个月：各家公司之间竞争力上的差异日益凸显，中国汽车行业的战略性公司逐步浮出水面，相应公司在行业整合、技术升级的浪潮中估值