列车运行自动控制系统设备维护-1.pptxVIP

列车运行自动控制系统基本知识;一、列车运行自动控制系统 列车运行自动控制系统，???以技术手段使列车按地面送来的允许行车速度信息对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，保证列车能够安全运行且能提高运行效率的系统，简称列控系统。 ;列车运行自动控制系统是在列车自动停车装置基础上发展起来的。 在列车运行自动控制系统中，获得允许行车速度信息的信道是系统的重要组成部分。 列控系统是确保行车安全的信号系统，设备构成包括地面设备和车载设备。 ;二、ATC Automatic Train Control，一般情况下它包括三个子系统：列车超速防护子系统ATP（Automatic Train Protection）；列车自动驾驶子系统ATO（Automatic Train Operation）以及列车自动监控子系统ATS（Automatic Train Supervision）;列车超速防护子系统（ATP）ATP主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统进行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。2. 列车自动驾驶子系统（ATO）ATO子系统由车载设备和轨旁设备组成。ATO子系统与ATP子系统共用车载硬件设备，并没有独立的设备。ATO主要用于实现“地对车控制”，即用地面信号实现对列车驱动、制动的控制。;3. 列车自动监控子系统（ATS）（1）作用：ATS子系统为ATC系统的上层环节，通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。（2）设备组成：主要由中央计算机、相关显示、控制列车记录设备以及车站ATS设备构成。（3）简单工作原理：ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。（4）控制方式：主要采用集中监视、分散控制的方式。;4. 总 结ATP的主要功能：保障列车运行的安全，监测列车运行速度。ATO的主要功能：保证正常的运行和行车调整的优化。ATS的主要功能：设备和行车数据的自动管理。ATC的主要功能：可以实现列车自动驾驶、列车自动跟踪、列车自动调度。;三、基本概念1. 固定闭塞（Fixed Block）线路被划分为若干个固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计。固定闭塞列控系统采取分级速度控制模式，把速度分级，每两个速度等级间存在一个速差，其对应的信号显示表达了速差的意义，称为速差式信号显示，也称台阶式信号系统。;2. 准移动闭塞（Distance-To-Go）线路被划分为若干个固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关。准移动闭塞方式的列控系统采用目标-距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。列控系统采取目标-距离控制模式，速度不分级，给出的连续式一次速度控制曲线式的信号显示，对应的信号显示制式为速度式信号显示。;3. 虚拟/逻辑闭塞（Virtual/Logical Block）线路被划分为若干个固定位置、某一长度的闭塞分区，一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式。;4. 移动闭塞（Moving Block）线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随着前一列车的移动而移动，移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，与前行列车的运行和速度有关，是随时变化的，并留有一定的安全距离。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。;一、列控系统的发展 铁路列控系统的发展是随着列车与地面信息传输系统的发展而发展的，不同历史阶段出现的典型信号速度控制和间隔控制的设备或系统包括： （1）地面人工信号； （2）自动闭塞系统； （3）机车信号； ;（4）自动停车系统； （5）速度码台阶控制的列控系统； （6）基于速度-距离曲线控制的列控系统； （7）基于虚拟/逻辑控制的列控系统； （8）基于CBTC控制的列控系统。 ;二、国外典型列控系统 典型的列控系统主要有法国TVM300和TVM430系列、日本ATC和数字ATC、德国LZB80和欧洲ETCS等系统 1. 法国U/T系统 法国高速铁路TGV区段的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称U/T系统。 ;2. 日本ATC系统 日本新干线现有的ATC系统普遍采用提前阶梯式速度监控